Теплоход «Иван Франко»: из Гаваны с любовью. Теплоход «Иван Франко»: из Гаваны с любовью От дипломной до «машины» «Ивана Франко»

Теплоход «Шота Руставели» был построен в 1968 году на верфи «Mathias Thesen Werft», Германия. На борту лайнера прекрасный интерьер: картины, гобелены и орнамент в грузинском стиле, светлые просторные каюты с душевыми кабинами, в большинстве из которых установлены сейфы. Для комфортных условий судно оборудовано стабилизаторами качки. Для отдыха пассажиров на корабле предусмотрено два бассейна и сауны, спортивный зал, массажный кабинет, спортплощадка на верхней палубе, кинозал, дискотека, семь баров с меню на любой вкус, а один из них ночной, казино, зал игровых автоматов, детский клуб, магазины, парикмахерская и медицинский пункт. Теплоход был построен по заказу Министерства морского флота СССР для Черноморского региона и считался четвертым в серии из пяти однотипных кораблей. Головным был лайнер «Иван Франко» построенный в 1964 году, затем были спущены на воду «Александр Пушкин» в 1965 году, «Тарас Шевченко» в 1966 году, за ним следовал «Шота Руставели» и завершал серию «Михаил Лермонтов» в 1971 году.

С июля 1968 года пассажирский лайнер «Шота Руставели» начал совершать морские круизы между портами Одесса и Батуми, а через два месяца вышел к берегам Великобритании. В порту Саутгемптон теплоход принимал на борт туристов и отправлялся в трехмесячный кругосветный круиз. Рейс пролегал через порты Лас-Пальмас, Сидней, Окленд, Папеэте и Панама. За такое длительное путешествии судно оставляло за кормой почти 26000 морских миль и пересекало Атлантический, Индийский и Тихий океаны, а также Тасманово и Карибское моря.

Пассажирское судно фрахтовалось различными зарубежными фирмами «Гранди Виаджи», «Италнорд», «Ориентурист», «Транстур» и другими. Гостями комфортабельного лайнера были туристы из республик Советского Союза, в том числе и выдающиеся личности - 20 августа 1973 года на теплоходе путешествовали Владимир Высоцкий, Марина Влади и ее два сына - Пьер и Волдемар.

В 2002 году после завершения продолжительного ремонта в порту Севастополь теплоход с новым названием «Assedo» (в обратном порядке значит Одесса - порт приписки корабля), как собственность компании «Kaalbye Shipping Ltd Ukraine», начал совершать круизные рейсы по Черному, Средиземному и Карибскому морям, а также посещать порты Западной Европы.

Вскоре после длительных переходов техническое состояние лайнера «Assedo» ухудшилось и уже не соответствовало постоянно возрастающим международным требованиям, и 28 ноября2003 года теплоход был отправлен для разделки на металлолом в индийский порт Alang.

Судьба других теплоходов серии сложилась по-разному.

Теплоход «Иван Франко» головное судно серии круизных лайнеров после развала Советского Союза первым отправился на слом в 1997 году.

Лайнер «Александр Пушкин» после постройки в 1965 году совершал рейсы на круизной линии Ленинград и Монреаль, а позднее, после переоборудования в Германии, теплоход начал совершать кругосветные морские путешествия с пассажирами из Германии, Великобритании и Франции. В 1992 году после кратковременного бездействия в порту Сингапур судно было продано компании «Shipping & General» и отправлено в Грецию для проведения капитального переоборудования, переименовав в «Marco Polo». В 2000 году судно перешло в собственность компании «Orient Line».

Была выполнена ощутимая реконструкция, после которой лайнер обрел вторую жизнь. Четыре пассажирских лифта, плавательный бассейн, казино, библиотека, бары, знаменитый ресторан «Seven Seas» на 450 мест. Салон для представлений «Ambassador» на 438 посетителей, а танцевальный салон на 220 человек. На лайнере постоянно присутствуют несколько музыкальных групп с музыкальными программами. Возле бассейна, кроме саун и джакузи, также располагается бар, где можно отдохнуть в неформальной обстановке.

Теплоход «Тарас Шевченко» третье судно серии оказалось долгожителем среди своих собратьев. Лайнер совершал длительные рейсы по всем морям и океанам, фрахтуясь фирмами «Транстур», «СТС», «Интурист», «Спутник» и другими. Из-за многочисленных долгов за топливо, воду, масло и снабжение продуктами в портах 6 января 2005 года было переименовано в «Tara» и отправлено в один из портов Бангладеш для разделки на слом.

Лайнер «Михаил Лермонтов» последнее судно серии был одним из самых комфортабельных кораблей Балтийского морского пароходства. В феврале 1986 года теплоход во время очередного рейса из Австралии к берегам Новой Зеландии затонул, получив пробоину у мыса Джексон. Все пассажиры были спасены.

Легендарный лайнер «Иван Франко» - в свое время флагман советского пассажирского флота: первым совершил плавание через Атлантику к Малым Антильским островам, первым из советских судов пришел в порты Аяччо и Бастия на острове Корейка, Ольбия на острове Сардиния, первым прошел норвежскими фьордами. Впервые после гражданской войны в Испании порты этой страны посетил теплоход под нашим флагом. Теперь, 15 сентября, франковцы вспомнили молодость.

Члены команды теплохода «Иван Франко» съехались в Одессу из разных городов Украины и даже из Америки, Германии.

В прошлом году встречались команды теплоходов ЧМП «Достоевский» и «Казахстан», в этом году «Максим Горький» собирал друзей.

Решили и мы, - рассказывает организатор Людмила Чернявская , 20 лет проработавшая на «Иване Франко». На теплоходе она встретила своего «старшего» мужа (так по-свойски, по-одесски звучит это из ее уст), родила ребенка. Потом жизнь развела супругов. Тут же на судне судьба свела с «младшим» мужем. Так вся жизнь и прошла на теплоходе.

Команду «Ивана Франко» собрала немецкая «крестная мама» Беата

Людмила создала в Интернете страничку, посвященную команде «Ивана Франко». А когда на нее зашла Беата - легендарная туристка из Германии, по сути «крестная мама» теплохода (настоящая крестная была женой представителя страны на судоверфи в ГДР), то сразу завертелись винтики и колесики и возникла идея встречи всего коллектива.

Я попала на «Иван Франко» в 1984 году, - делится с нами Беата Иннгауэр на ломанном русском. Работала помощником врача. И когда пришло время идти в отпуск, решила отправиться в путешествие. В бюро мне предложили круиз в Египет. На теплоходе я встретила Сергея, он работал администратором. И это была любовь на всю жизнь. Мы дружим уже 30 лет. А три года назад мы были в путешествии с его женой и дочкой.

После первого рейса Беата была еще в 14 рейсах на «Иване Франко», - добавляет ее переводчица Людмила Крячко (На фото справа ). - И очень подружилась со всеми. Помню, как подходя к Генуе, мы высматривали, есть ли Беата на берегу. Несмотря на то, шла она с нами рейс или нет, всегда привозила нам кучу подарков. Ее уже пускали на борт без билета, без всяких документов. Она была как «крестная мама». Ходила и всем раздавала подарки. На встрече франковцев немецкая гостья выглядела немного скучающей. Оказалось, что она все время ждала своего давнего друга - пассажирского помощника. На следующий день Игорь Лукшин, большой друг и постоянный автор «Моряка Украины», позвонил и рассказал, что приболел, но преданная «Ивану Франко» немецкая туристка таки нашла его, навестила дома, после чего только уехала к себе в Германию.

А вообще на пароходе у нас всегда случались романтические истории, - вспоминает Людмила. - Помню, как австрийский турист влюбился в нашу бортпроводницу Лену. И на следующий год приехал со своим другом, который полюбил меня. Но тогда было очень строго, внеслужебные связи пресекались. Мы могли только улыбаться и разговаривать. Ни о каком выходе в город с туристом не было и речи. Так все и прошло.

Немецкий флаг был спущен и поднят советский

Романтическая атмосфера воспоминаний в дворике небольшого кафе враз преобразилась в торжественную с появлением капитана Валентина Сидорова .

В 1964 году, когда мы принимали «Иван Франко», я был третьим помощником. Михаил Григор был нашим капитаном. Уже многих нет с нами. И мы повзрослели, поседели, но мы молоды душой. И большое спасибо вам за это!

Через гром аплодисментов слово берет Анатолий Остапчук . В свои 92 года старый моряк скупо делится прошлыми событиями: именно тогда, будучи первым помощником, спускал немецкий флаг (ГДР) на приобретенном Союзом судне и поднимал советский.

Принимали мы «Иван Франко» полгода, я осматривал каждое помещение. Это был очень ответственный момент. Но у немцев все было в порядке. Из Риги мы вышли в свой первый рейс вокруг Европы. Три года я прослужил на «Иване Франко», а потом был переведен на другое судно.

От дипломной до «машины» «Ивана Франко»

Не раз приходилось спасать судно от пожаров и поломок в «машине». Заканчивая с отличием одесскую мореходку, Василий Стенгач (На фото справа) писал дипломную о теплоходе «Иван Франко». Тогда он не думал, что судьба распорядится дать ему работу именно на этом легендарном лайнере.

10 лет на «Иване Франко»! Чего только не было. Несколько раз приходилось тушить пожар. Мы всегда действовали быстро, без промедления, - сообщает нам Василий Филиппович. - Помню, загорелся дизель, форсунки выбило. Я сразу бросился тушить. Мы тогда не думали о себе, делали то, что нужно, чтобы на судне все было нормально.

Мы работали с такой самоотдачей, трудились по совести, получали немного, но были довольны, кормили семью, - вступает в разговор Герой соцтруда Владимир Колпаков, чье имя среди других героев высечено на стеле перед Оперным театром. 45 лет он отдал флоту, из них 15 лет на теплоходе «Иван Франко». На одном из судов ЧМП, где Владимир Колпаков был механиком, случилась поломка. Он вызвался чинить. Но руководство не хотело брать ответственность на себя. Вызвали ремонтную компанию. Пять дней специалисты пытались что-то сделать. Не получилось. Надо было ставить судно в завод. А это 4 млн рублей убытка за срыв контракта. Когда они вышли из «машины», Владимир, договорившись со стармехом, решил попробовать сам, как считал нужным. На устранение поломки ушло всего полтора часа. А сейчас морскую династию Колпаковых продолжает сын, работая стармехом.

Теплоход «Иван Франко», в свое время флагман пассажирских судов, был кузницей кадров. Все помощники стали капитанами. Росли «машина» и «палуба», службы теплохода.

Петр Горгуз пришел мотористом, стал вторым механиком.

16 декабря 1972 года идем на Рио-де-Жанейро, - вспоминает Петр Андреевич. - В Генуе забираем немецких туристов. Нам улыбаются, нас благодарят. Бывало на судне встречались фронтовики с нашей и немецкой стороны. Но все понимали: лучше мира ничего не может быть.

У нас был замечательный экипаж. На каждый праздник - концерт. Служба ресторана - на Новый год, палуба - на 1 мая. Потом месяц все это обсуждаем. Немцы нам выделяли музыкальный салон. А когда увидели наши «капустники», и сами стали смотреть. Наша жизнь была праздником. Сейчас мне говорят: это потому, что вы были молодые. Да нет, все изменилось. Тогда в кино в Одессе были большие очереди. А ты с удостоверением моряка идешь, и одесситы тебя пропускают.

Первым теплоходом «Иван Франко» стал и в биографии - депутата Одесского городского совета, руководителя Федерации профсоюзов работников водного транспорта и плавсостава Украины.

Мои годы на «Иване Франко» - это самые яркие воспоминания, как первая любовь. В моей трудовой деятельности были и другие пассажирские суда, более комфортабельные и современные. Но «Иван Франко» - первый. Это новое впечатление от Босфора, и переход через Атлантику, и первый иностранный порт после «железного занавеса» Советского Союза. У нас уже было сложившееся впечатление о загранице. И тут ты ступаешь на иностранную землю. Свою роль сыграл и коллектив. Мы действительно жили одной семьей. После «Ивана Франко» я пошел на «Максим Горький». И мне было с чем сравнить.
Там тоже были очень интересные и яркие рейсы - на Шпицберген, кругосветки. Но у нас была такая поговорка для экипажа: «Черный пароход - белая жизнь, белый пароход - черная жизнь». В прямом смысле это соответствовало действительности. «Иван Франко» имел классическую на тот момент расцветку - черный борт, а «Максим Горький» - белоснежный лайнер. И стили жизни наших экипажей отличались. Мы умели и поработать, и нам давали хорошо отдохнуть.

В 80-е годы рейсы на Кубу. Уровень комфортности теплохода тогда уже не уступал международным. Мы перевозили офицеров и солдат срочной службы. В этих рейсах тоже был свой колорит. Мы стали хорошо разбираться в кубинских сигарах.

"Иван Франко", Гавана, 14.04.1992

Встречались со смерчем и жестокими штормами

Рейсы «Ивана Франко» не обходились без происшествий.

Я помню, как на Антильских островах мы выходили из порта, - рассказывает Татьяна Кирсун , работавшая на теплоходе барменом. - И вдруг навстречу нам мчится сухогруз. Его двигатели отказали. И на всем ходу врезается в борт. И тут все у него приходит в порядок: он дает задний ход и быстро отходит от нас. Конечно, его остановили. А нас поставили на ремонт заделывать вмятину. Был случай, когда при переходе через Атлантику в сильный шторм нас ударило бревно. Мы это очень сильно почувствовали. Но самое страшное было, когда в открытом море нас попросили покинуть палубу. Мы наблюдали, как смерч крутится возле нас, вбирая все в себя.

Выдержать все трудности и испытания помогали закалка и сила духа.
- Мы все должны были успеть, - говорит на ходу Саша Чепелов , обнимая все так же обворожительных женщин, - мы не спали по четыре дня, надо было и поработать, и погулять, и посмотреть страну.

Об экипаже «Иван Франко» ходили легенды. Его директора ресторана Вилена Кушниренко чуть не забрали в Москву.

Дело было так, - делится Вилен Николаевич. - Прибыли к нам на лайнер 15 секретарей ВЛКСМ со всех республик. Накрыли мы им стол. И вот дошла моя очередь говорить тост. Ну, я сказал такой, чтобы был комсомольский с морским подтекстом. Всем понравилось, кричат «наш человек». А на утро вызывает меня капитан. И говорит: «Что ты там натворил, почему это 15 секретарей в один голос просят отправить тебя в Москву на комсомольскую работу?» Но я человек морской, - заключает моряк. - Конечно, отказался.

С гордостью о своей работе на «Иване Франко» говорит шеф завпроизводства Виктор Усатый , под начальством которого работали 55 поваров, холодный, горячий цеха, пекарня и кондитерская.

У нас были дни русской и украинской кухни, - вкусно рассказывает Виктор Иванович. - Пассажиры были немцы. А я брал продукты и показывал им, как нарезать овощи для борща, как готовить котлеты по-киевски. Мы устраивали пиратские вечера, делали русские чаи, «буфет» вместо ужина. И все блюда украшали с фантазией, соревновались, у кого лучше.

Ну и, конечно, украшением праздничного стола тогда и сейчас служит торт. На встречу «иванофранковцев» весом 10 кг в три уровня испекла свой торт-мечту Зоя Петрик , старожил лайнера, проводившая его в последний путь в Индии. Вся ее жизнь связана с морем. На «Иване Франко» познакомилась с мужем, воспитала сына, который уже работает судовым механиком.

Этот торт - символ, - объясняет Зоя. - Это наша жизнь, наша молодость. Бело-голубые цвета - море, спасательный круг теплохода «Иван Франко». А Земной шар - наш жизненный путь. В нем три слоя, три разных торта: «Киевский», «Черный маклер» и «Битое стекло». Я давно мечтала его сделать. А самый большой торт, который я испекла на «Иване Франко», весил 40 кг и предназначался для холодного «буфета».

Зоя и по сей день в море. И не мыслит себя без него:

Море любит сильных, - заключает она. - И мы все успевали: и поработать, и отдохнуть, и многое увидеть - весь мир!

Пока мы рассматриваем уникальный торт, на летней площадке танцуют ламбаду. Именно так весело, озорно проводили праздники на «Иване Франко». Одним из самых запоминающихся был переход через экватор.

Мы организовывали праздники для пассажиров, которые первый раз пересекали экватор, - комментирует видео тогдашний комсорг Владимир Цуркан , который заведовал культурной жизнью теплохода. - И все включались в это действо. У нас было столько идей, столько фантазии, что всем было интересно: и пассажирам, и туристическим фирмам, и экипажу.

Печать «Ивана Франко» ставили на теле в День Нептуна где попало

Смешно смотреть старый фильм, как члены команды, переодетые в чертей, мылят пассажирам головы и ставят круглую печать, которую сами изготовили, причем на самых разных местах: на животе, плече и не только. А потом в бассейн и в плавание.

В самодеятельности участвовали почти все члены экипажа. Многие занимались в школьных и студенческих кружках и студиях и умели петь и танцевать. Была даже циркачка, которая жонглировала горящими факелами, - вспоминают «франковцы».

Благодаря участию в самодеятельности, нас предпочтительнее брали на суда, - утверждает горничная Елена. - Это очень приветствовалось. Я училась на народных танцах. Но мне всегда было по душе исполнять цыганочку. Однажды, когда пассажирами у нас были кубинцы, мы делали для них концерт. Я вышла в своем наряде и бросила одному шаль. Кубинец как начал плясать, весь зажегся. Наверно, этот день ему очень запомнился.

В дополнение к воспоминаниям гостям дарят значки с теплоходом «Иван Франко». В советское время они не продавались. В киоске магазина «Березка» на борту лайнера за доллар можно было купить брелок с изображением лайнера.

Это был самый дешевый товар, - рассуждает продавец киоскер Нина Козлитина . - А самыми дорогими - каракуль, хохлома, шкатулки. В ассортименте были матрешки, платки, янтарь и многое другое. Выторг за полугодовой рейс составлял примерно 10 тысяч дойч марок. Причем работать в портах не разрешалось, а только в море.

Нацепив значок с флагманом лайнеров 70-х, мы словно приобщаемся к той удивительной, насыщенной жизни, в которой участвовали члены экипажа легендарного «пассажира», своим трудом зарабатывая славу морской державы. Теплоход «И ван Франко» остается в нашей памяти как образец обслуживания высокого класса, отеля на волнах с дружным коллективом и профессиональным командованием.

Инна Ищук, Анатолий Венгрук

Из интервью с Лией Кошелевой, библиотекарем лайнера («МУ» № 18 (589) от 6.05.09):

«Ванечка» - так любовно называли первенец знаменитой «писательской» серии пассажирских теплоходов ЧМП. В 1964 году в немецком Висмаре был спущен на воду «Иван Франко» - флагман серии, затем -«Александр Пушкин» (в 65-м году), «Тарас Шевченко» в 66-м, «Шота Руставели» в 68-м и «Михаил Лермонтов» в 1971 году.

Слова «первый» и «впервые» сопутствовали «Ивану Франко». Впервые лайнер такого уровня был спроектирован по советским чертежам, в разработке которых, кстати, принимал участие Михаил Григор - впоследствии первый капитан судна . В результате - высота борта 13,5 м, длина - 176,14, ширина - 23,6, дальность плвания - 8000 миль. Всего теплоход вмещал около 1000 человек, из которых более 350 - члены экипажа.

В команду набирали лучших из лучших. Возможно, именно поэтому на борту сложились столь теплые, почти семейные отношения - каждому из специалистов практически не было равных, а потому не было конкуренции, споров, ссор. Все понимали, что делают одно важное общее дело - «Иван Франко» должен был стать полноправным участником мирового туризма, привлечь к себе на борт иностранных туристов, соответственно, потеснив на данном рынке тогдашних монополистов - судовладельцев Греции, Италии, Норвегии и других стран. Стоит ли говорить, что экипаж советского суперлайнера блестяще справился с задачей. Особый, «франковский» сервис, доброжелательная атмосфера на борту, отличная морская выучка экипажа, прекрасная кухня - визитные карточки «Ивану Франко», благодаря которым о теплоходе буквально в первые годы его морской жизни заговорили во всем мире. В заграничном списке фирм-фрахтователей «Ванечки» такие мировые «зубры», как «Транстур», «Райзебюро», «Средиземноморский клуб», «Италнорд» др. Клиенты таких фирм, как «Неккерман», «Италтурист», «Ян Райзен» выстаивали очереди, чтобы попасть на борт «Ивана Франко».

15/06/1963 Заложен на верфи.

07/10/1964 Испытательные рейсы.

Доставлено 14 ноября 1964 на Черное море и пнредано в ЧМП, Одесса, СССР.
Добавлено в состав круизных судов ЧМП.

1997 Продано Polluks Shipping, Кингстаун, Сент-Винсент. Переименован в "FRANK".

21/07/1997 Прибыл в Аланг, Индия для разделки на металлолом.

В середине 1960-х годов в мире наме­тилось некоторое потепление междуна­родной обстановки, и прави­тельство Советского Союза предприняло определенные шаги по наведению мостов между Востоком и Западом. В числе первоочередных ме­роприятий было намечено создать совет­скую трансатлантическую пассажирскую линию, обеспе­чив тем самым устойчивую морскую связь сначала с Канадой, а затем и с США.

Разумеется, в задачи Советского прави­тельства не входила погоня за Голубой лентой, и оно отнюдь не собиралось по­разить мир каким-то сверхскоростным лайнером. Поэтому, когда Министерство морского флота СССР получило соответствую­щее поручение, выбор пал на сравни­тельно небольшой теплоход типа «Иван Франко» , которые в то время строились в ГДР для Советского Союза. Суда этой се­рии не поражали воображения колоссаль­ными размерами: по тоннажу каждое из них в четыре раза уступало «Куин Мэри » (крупнейший пассажирский лайнер середины ХХ века), а по скорости — в полтора раза. Тем не менее эти суда были сделаны добротно, с традиционной немецкой аккуратностью, так что кандидатура первого советского трансатлантика была выбрана достаточно обоснован­но.

Теплоход «Иван Франко»

В один прекрасный день молодого ка­питана пассажирского теплохода «Эстония » Арама Михайловича Оганова вызвали к на­чальнику Балтийского Государственного морского пароходства. Там Оганов впер­вые узнал о принятом решении открыть советскую трансатлантическую линию Ленинград - Хельсинки - Бремерхафен - Лондон - Гавр - Квебек - Монреаль. Начальник пароходства сооб­щил также, что первенцем советского трансатлантического флота будет тепло­ход «Александр Пушкин » типа «Иван Франко» и что на должность капитана этого трансатлантика рекомендуется он, Оганов.

Теплоход «Эстония»

Арам Михайлович хорошо знал грацио­зные лайнеры этой серии: «Иван Франко», «Тарас Шевченко», «Шота Руставели» - 11-палубные суда, принимающие 700 пассажиров и 1500 т груза. Лайнеры, дейст­вительно, удобные, добротные. На них есть музыкальные салоны, кафе, кино­театр, плавательный бассейн и прочие обязательные аксессуары, необходимые на трансатлантике. Но таких судов мно­го. Так что же сможет противопоставить им, фаворитам Атлантики, новая линия, располагающая всего одним-единственным судном. Нужно действительно совершить чудо, найти какие-то новые средства, чтобы привлечь на наш лайнер капризного, избалованного иностранного трансатлантического пассажира.

Тактико-технические характеристики теплоходов типа «Иван Франко»

«Александр Пушкин» еще стоял на верфи «Матиас Тезен» в ГДР, когда капитан Ога­нов был командирован в длительную поездку за границу, чтобы познакомиться с организацией трансатлантических пас­сажирских перевозок. Разумеется, в пер­вую очередь советского капитана интере­совало, как работает старейшая трансат­лантическая компания «Кунард Лайн» . За­дача Оганова состояла в том, чтобы, изу­чив опыт работы «Кунарда» и других веду­щих судоходных компаний, оценить шан­сы на успех нашего лайнера и подгото­вить общественное мнение к факту появ­ления на Атлантике советского теплохода.

Арам Михайлович выбрал для обстоя­тельного изучения кунардовский лайнер «Каринфию», ибо он относился к тому же классу трансатлантиков, что и «Александр Пушкин». На «Каринфии» наш капитан со­вершил в качестве пассажира рейс из Галифакса в Ливерпуль. Он не скрывал целей своего путешествия, и поэтому сра­зу стал объектом пристального внимания и был отнесен к разряду «VIP» (анг.- «Very Important Person» — «Очень Важная Особа»).

Каждый иностранный судовладелец является по сов­местительству коллекционером. Но он со­бирает не значки, не марки, не картины, а… знаменитостей. Руководитель компа­нии скрупулезно фиксирует, кто из из­вестных людей оказал внимание его лайне­ру, а потом широко оперирует этими име­нами, потому что присутствие на борту лайнера VIP-пасажиров — это реклама, честь, оказанная компании, это средство привлечения пассажиров. Отсюда - и та предупредительность, с которой отно­сятся к «этой категории пасасжиров на лайнере. Весь экипаж - от капитана до стюардессы - старается предугадать малейшее желание важной особы, исполнить его любой кап­риз и прихоть. Ну а поскольку у капитана Оганова было единственное желание - хорошо разобраться в кухне трансатлан­тического бизнеса, в тончайшем механиз­ме работы лайнера, капитан Николас доб­росовестно, шаг за шагом раскрывал Оганову все секреты своего ремесла. Для Оганова были созданы такие условия, что он мог бывать в любом помещении судна как днем, так и ночью, беседовать с каж­дым членом экипажа, получать и записы­вать любую информацию. Одним словом, русский капитан получил режим наиболь­шего благоприятствования.

Арам Михайлович пользовался этим расположением и с утра до вечера путешествовал по лайнеру, осматривал все по­мещения, неустанно вёл долгие беседы со штурманами, механиками, стюардами, барменами, горничными. Наконец, исписав пять толстых блокнотов, Оганов не удер­жался и задал Николасу вопрос, почему тот так откровенно раскрывает потен­циальному конкуренту все карты. На это Николас с обезоруживающей улыбкой от­ветил: «Да потому, что мы вас не боимся. Всё равно больше года на Атлан­тике вы не удержитесь». - «Почему?» - удивился Оганов. - «Да потому, что Ат­лантика - это свой особый стиль, свои традиции, свой уровень сервиса, который формировался и оттачивался в течение десятилетий».

И только тут Оганов понял, что он обя­зан тщательно изучить и проанализиро­вать всё лучшее, что есть у «Кунарда» и других ведущих трансатлантических ком­паний, но не для того, чтобы подражать им, а чтобы выработать совсем иной стиль и пойти своим путём. Всё виденное убе­дило Арама Михайловича в одном: чтобы выжить, надо, с одной стороны, выпол­нять ряд формальных «правил игры», дей­ствующих на Атлантике, а с другой - необходимо искать свои принципы орга­низации трансатлантических перевозок, установить свои формы отношений с пассажирами, наполнить традиционную и обязательную оболочку трансатлантичес­кого путешествия качественно иным со­держанием.

Оганов понимал, что его предприятию предстоит пройти исключительно тернис­тый путь. Русскому лайнеру, этому но­вобранцу в строю трансатлантических ве­теранов, придется сразу бросить вызов и морским, и воздушным лайнерам, причем именно в тот момент, когда конкурентная борьба на Атлантике вошла в свою заклю­чительную стадию. Значит, прежде всего он должен хорошо и трезво оценить все сильные и слабые стороны своих будущих противников.

При всем могуществе трансатланти­ческой авиации Оганов довольно быстро разглядел в ней слабое звено. Воздушный лайнер - это абсолютно обезличенное перевозочное средство, лишенное какой бы то ни было индивидуальности. На всех самолетах происходит один и тот же по­садочный ритуал, звучат одни и те же слова - набор невыразительных стандарт­ных фраз: «Мы приветствуем вас на бор­ту… запрещается… к вашим услугам… же­лаем вам приятного полета…». И глав­ное - сам лайнер не имеет своего лица: у него нет имени, на борту практически нет «хороших» и «плохих» мест, контакты между пассажирами и экипажем осущест­вляются в основном через трансляцию и через… подносы, опять-таки с обезличен­ным набором стандартных яств и напит­ков.

Океанский же лайнер - это прежде все­го неповторимая индивидуальность, это исполненный в единственном экземпляре шедевр, имеющий свое лицо, имя, внешний и внутренний облик и, конечно, своих поклонников.

Надо сказать, что в морских странах Европы и Америки отношение к лайнеру совсем не такое, как, например, было в Совет­ском Союзе или нынешней России. Нам трудно себе представить, скажем, жителя Ленинграда – Санкт-Петербурга или Новоросийска, который бы просто так, без осо­бой надобности, приехал в порт, чтобы встретить любимый лайнер.

У нас в каждом городе можно найти место, где собираются футбольные бо­лельщики, чтобы обсудить последние но­вости, оценить шансы своей команды. Но нет у русских и никогда не было такого «пятачка», на котором бы обсуждались мо­реходные качества того или иного лайне­ра, его шансы завоевать приз Голубой ленты Атлантики. А в США, Англии, Франции, Ита­лии и ряде других морских стран всюду: и в порту, и в клубе, и в кафе, и на светском приеме - очень живо и темпе­раментно обсуждаются все эти вопросы. В этих странах велика сила обществен­ности, которая знает о своих лайнерах-фаворитах абсолютно все: их технические характеристики, достоинства и недостат­ки, сведения о капитанах и их помощни­ках, информацию о лайнерах-конкурентах и т. д. Хроника трансатлантических рей­сов всегда очень широко и подробно ос­вещалась в прессе, по радио, впоследст­вии - по телевидению. Успехи и неудачи престижных лайнеров становились пред­метом живейшего обсуждения не только в частных кругах, но и на сессиях пар­ламентов. Ведь морской лайнер - это не просто транспортное средство, а носи­тель национальной гордости, по которому судят об уровне технического прогресса, культуре и мощи той страны, которую представляет это великолепное плавучее сооружение.

Итак, претендент в трансатлантики прежде всего должен иметь свою индивидуальность. В лайнер надо вдохнуть жизнь, сделать его непохожим ни на од­но другое судно - это был первый вы­вод, сделанный А. М. Огановым.

Немало поучительного открыл для себя Арам Михайлович, наблюдая за поведением капитана на пассажирском лайнере. На парусных судах капитан всегда был на виду: он стоял на возвышении, на открытой палубе и чувст­вовал себя как на сцене - на глазах при­дирчивых и достаточно компетентных зрителей, которые имели возможность оценить его профессиональные и личные качества.

На больших современных лайнерах ра­бочее место капитана и его помощников переместилось высоко наверх, в рулевую рубку, в царство сложных электронных приборов. Теперь люди не видят, как ра­ботает капитан, но, чтобы компенсировать эту издержку технического прогресса, на иностранных лайнерах в неслужебное время капитан неизменно находится среди пассажиров (разумеется, первого класса). Он с ними обедает, ведет дружеские бе­седы, участвует в маскарадах и карнава­лах, ухаживает за пассажирками.

Лайнер «Куин Мэри»

Капитан может смертельно устать пос­ле трудной ночной работы, у него могут быть неприятности, он может плохо себя чувствовать, но, выходя к пассажирам, он обязан быть бодрым, самоуверенным, веселым, обаятельным и остроумным. Бо­лее того, он не имеет права появляться среди празднично одетых людей в своей обычной капитанской форме. На этот слу­чай у капитана и других офицеров пре­дусмотрена так называемая гала-форма: щегольской полуфрак со стоячим ворот­ником и с бабочкой вместо галстука.

Таким образом, ко всем многотрудным обязанностям капитана пассажирского лайнера добавляется еще одна. Он должен быть артистом, который, находясь среди публики, разыгрывает определенную роль вне зависимости от настроения, душевно­го и физического состояния, роль супер-мена, рыцаря, всем своим видом показы­вающего, что путешествовать по морю с таким капитаном столь же приятно и бе­зопасно, как плавать в бассейне.

Но это касается только капитана и его ближайшего окружения. Остальные члены экипажа обязаны вести себя так, чтобы ни в коей мере не докучать пассажирам. Мо­ряки и обслуживающий персонал не имеют права попадаться на глаза путешествен­никам и вступают с ними в контакт, толь­ко если это предусмотрено их обязан­ностями (поднести чемодан, принести бо­кал сока, сделать массаж или маникюр). Между пассажирами и членами экипажа стоит глухая стена.

Как сломить эту стену взаимного от­чуждения - здесь было над чем заду­маться советскому капитану.

Что еще поучительного вынес Оганов из своих рейсов на Каринфии и других иност­ранных лайнерах - это то, что отноше­ние экипажа к своим пассажирам строго пропорционально их платежеспособности. Мало того, что на лайнере строго выдерживаются границы между классами, но и среди пассажиров первого класса самым скрупулезным образом идет сортировка на просто богатых людей (других пассажиров в первом классе практически не бы­вает), очень богатых людей и «VIP». Причем к послед­ним могут быть отнесены не только ко­роли, президенты и мультимиллионеры, но и знаменитые артисты, ученые, писа­тели - словом, те, кто может сделать компании хорошую рекламу.

Вспоминает Арам Михайлович любо­пытный факт из своего рейса на «Каринфии». Во время обеда к нему подошел адми­нистратор ресторана и осведомился, не желает ли мистер Оганов отведать осетри­ны. Арам Михайлович дал согласие, и че­рез некоторое время официант подвез на тележке огромную рыбу и спросил, какой именно кусок этого осетра желает отве­дать мистер Оганов. Арам Михайлович показал и получил именно тот самый, облюбованный им кусок. Но это не все. Ес­ли какой-нибудь «VIP»-пасажир пожелал бы такое же блюдо, официант подвез бы ему на тележке другого, нетронутого осетра, чтобы клиент выбрал для себя лучший кусок. После этого ритуала оставшаяся часть рыбы исчезает с поля зрения клиен­та. Она пойдет во второй класс, где будет подана на столы уже в обезличенном виде. Вот что значит индивидуальное обслуживание!

Еще один пример на эту же тему. В последний день рейса на лайнере был устроен гала-обед. Накануне директор ресторана обратился к Оганову с вопро­сом, что бы он желал отведать на этом обеде. Арам Михайлович ответил, что очень любит блины.

И вот наступил гала-обед. В какой-то момент этого впечатляющего мероприя­тия широко распахнулись двери, и в зал двинулась процессия: директор ресторана, администратор и три повара, толкающие перед собой тележки, на которых возвы­шались груды лимонов, апельсинов, ка­ких-то приправ и т. д.

Перед столом Оганова процессия оста­новилась. Повар зажег спиртовку и тут же на глазах публики зажарил два блина, которые «с пылу - с жару» были поданы русскому капитану. Так подача блинов на стол Оганову вылилась в отдельный номер этого необыкновенного представления.

Впечатления Оганова о плавании на «Каринфии» росли как снежный ком. Его блокнотные записи содержали самую не­ожиданную информацию: как работает штурман, бармен, горничная, повар. На­пример, Арама Михайловича очень удиви­ло, что на лайнере несколько раз в день пе­чатают красочные меню, и они мгновенно исчезают. Оказывается, пассажиры рас­хватывают их в качестве сувениров. Очень внимательно наш капитан изучал ежеднев­ную газету, которая выходила на судне. В ней печатались светские новости: кто из знаменитостей путешествует на лайне­ре, какие мероприятия намечены на се­годня, тут же можно было найти наибо­лее интересные сообщения, принятые по радио с далекого берега.

Лайнер «Каринфия»

Сложившиеся за много лет тради­ции, высокий профессионализм на иност­ранных лайнерах - всё это хорошо, но и у нас есть свои козыри. Туристы - народ любопытный. И когда на Атланти­ке появится советский теплоход, они неп­ременно захотят познакомиться с этой ди­ковиной. Можно не сомневаться: найдутся путешественники, которые по­желают посмотреть, что такое русский лайнер, каковы на нём порядки, обслуживание, и вообще выяснить, что наме­рены предложить эти отчаянные русские ему, видавшему виды пресыщенному трансатлантическому пассажиру.

Разумеется, не нужно упрощать отно­шения иностранных туристов к русским. Нас долго и старательно убеждали, что иностранцев интересует только русская лубочная экзотика: балалайки, матрешки, тройки с бубенцами и романсы типа «Очи черные». Нет, интерес зарубежных путе­шественников к нам гораздо шире и тонь­ше. Эту мысль очень точно сформули­ровала одна супружеская пара, которая совершила рейс на втором советском трансатлантике - «Михаиле Лермонтове». На вопрос, почему эта очень богатая чета, которая по своему достатку, и положению в обществе должна была путешествовать на более дорогом лайне­ре и не в туристском классе, выбрала советское судно, супруги ответили при­мерно следующими словами: «Мы давно интересуемся Россией, её нравами, обы­чаями. Но побывать в вашей стране нам пока не удалось, и мы решили исполь­зовать очередную поездку в Лондон, что­бы неделю пробыть на русской террито­рии».

Так вот в чём главное! Пусть иност­ранцы придут на нашу территорию - на судно под советским флагом. И если здесь они встретят подлинное радушие, если пассажиры почувствуют, что они просто в гостях у хороших людей, где их принимают по-дружески прежде всего по­тому, что в этом плавающем доме живут очень гостеприимные хозяева, они непре­менно полюбят советский лайнер.

Но всё это будет потом, а пока нужно соблюдать те правила игры, которые приняты на Атлантике и без которых наш теплоход не сможет сделать на новой линии ни одного шага.

Оганов был опытным моряком. Не раз смотрел в лицо опасности, выходил из самых трудных ситуаций. Но, пожалуй, никогда ему не было так тяжело, как в тот период, когда ему пришлось преодо­левать сложившиеся стереотипы у тогдаш­них руководителей морского флота СССР, убеж­дая их в том, что на «Александре Пушки­не» всё должно быть «как у людей».

Например, как доказать высокому на­чальству, что трансатлантический пасса­жир не потерпит, чтобы капитан сел рядом с ним за обеденный стол или пришёл на бал в своей рабочей одежде, то есть в «уставной» форме? Как заставить началь­ников разрешить гала-форму? Пришлось оказать чисто психологическое, эмоцио­нальное воздействие. Оганов выбрал из своих штурманов самого красивого и пред­ставительного и одел его в гала-костюм. Эффект был настолько поразительным, что руководство махнуло рукой и… согла­силось.

Художник Рокуэлл Кент (второй справа) на борту теплохода «Александр Пушкин» (члены экипажа- в гала-форме)

Столь же трудно пришлось пробивать на лайнере типографию. Контраргумент был железный: у нас этого никогда не было! А что стоило Араму Михайловичу добиться разрешения увеличить стоимость питания с трех до двенадцати долларов на человека в сутки или, скажем, по старой традиции трансатлантических лайнеров в конце рейса устраивать распродажу ос­тавшихся напитков по сниженным ценам. Это сейчас у нас распродажи стали обы­денным делом, а тогда… Но Оганов был непреклонен: если мы хотим завоевать Атлантику, у нас должно быть всё не хуже, чем у иностранцев!

В морском уставе есть замечательное правило: ни одного человека нельзя зачислить в штат судна без согласия ка­питана. Этим правом в полной мере воспользовался капитан Оганов при подборе экипажа. Он набирал на «Пушкин» штурманов, механиков, радистов, обладающих самым высоким профессионализмом. А на штатные должности официантов, горнич­ных, бортпроводников он искал не просто хороших работников, но обязательно лю­дей общительных, радушных, причем по возможности с какими-нибудь артистичес­кими способностями. Трансатлантический пассажир требует от капитана артистиз­ма - так он получит его, но не у капи­тана, а у целого экипажа, который умеет не только отлично вести теплоход по труд­ным трансатлантическим трассам, не толь­ко отлично обслуживать пассажиров, но также петь, плясать, играть на различных музыкальных инструментах.

Задолго до того, как лайнер ушёл в первый рейс, Оганов организовал единст­венные в своем роде курсы, на которых он учил не только штурманов, как нужно работать на Северной Атлантике, но так­же барменов, горничных, поваров - ис­кусству трансатлантического сервиса. Он не уставал повторять, что для пассажира повар не менее важен, чем штурман, а бармен по своей значимости не уступает боцману.

Для Оганова не было мелочей. Он лично участвовал в подборе репертуара судо­вого оркестра, ассортимента товаров в киосках, составлении программы увесели­тельных мероприятий, меню ресторанов. Все это помимо практической пользы, ко­торую мог принести опыт человека, лично изучившего работу иностранных лайнеров, играло исключительную психологическую роль. Музыканты, повара, организаторы культурно-массовых мероприятий видели, с каким вниманием и новаторством ра­ботает вместе с ними сам капитан, и ста­рались работать вдвое и втрое лучше.

Не случайно, когда шеф-повара «Пушки­на» спросили, в чем секрет его мастер­ства, он ответил: «Главный секрет - это в маленькую кастрюлю вкладывать большую душу». И в этом ответе явно чувст­вуется огановская школа.

Сила поваров, работавших у Оганова, со­стояла в том, что они твёрдо знали: американцы начинают обед со стакана воды со льдом, англичанину надо подать блю­до на раскалённой тарелке, иначе он не оценит вкуса кулинарного шедевра, а швед ест мясо с вареньем.

Столь же жестоко и настойчиво Оганов обучал лучшим приёмам мастерства обслуживающий персонал, например гор­ничных. Он не уставал повторять, что высокопрофессиональный сервис должен быть незаметным для пассажира. Невоз­можно допустить (а у нас это, к сожа­лению, бывает и в гостиницах, и в пан­сионатах, и на судах), чтобы уборщица попросила обитателей данного номера или каюты выйти на десять минут, потому что ей надо сделать уборку. На трансатланти­ческих лайнерах это немыслимо, и если такое случится хоть раз, никакие спосо­бы и средства привлечения пассажира уже не спасут судовладельца от дурной репу­тации. Атлантика этого не прощает.

Кстати, впоследствии иностранные ту­ристы проводили на наших лайнерах несколько жестокие, но в общем справед­ливые тесты. Так, один из коварных путешественников методически прятал в раз­ных труднодоступных местах своей каюты окурки, а потом проверял, лежат ли они на своих местах. И каждый раз он констатировал, что после уборки окурки исчеза­ли. Постепенно для него это уже стало своеобразной игрой - очень уж хотелось ему уличить нашу горничную в недобросовестности, но до конца рейса ему это так и не удалось. В последний день плавания турист честно и публично признал свое поражение. Правда, эта история произошла не на «Пушкине», а на «Иване Франко», но здесь явно видна огановская школа.

Так учил и воспитывал капитан Оганов свой первый трансатлантический экипаж. А еще Арам Михайлович начал постепен­но создавать на «Пушкине»… коллектив художественной самодеятельности, да такой, что скоро о нем заговорили по обоим берегам Атлантики.

Между тем Министерство морского флота СССР вело свою подготовку к открытию трансатлантической линии. Перед тем как выпустить на Атлантику теплоход «Алек­сандр Пушкин», мы вступили в Трансат­лантическую пассажирскую конференцию, внеся очень большую сумму денег. Но сде­лать это было необходимо, так как ува­жаемая организация буквально уничто­жает чужаков. Если на Атлантике появится лайнер, не являющийся членом конферен­ции, он никогда не получит причала в иностранном порту, ему не выделят стиви­доров, лоцманов, буксиры, он не сможет запастись топливом и другими видами снабжения. Судовладельцу не разрешат рекламировать свой лайнер. Одним сло­вом, без конференции здесь не продер­жаться.

Вступая в члены конференции, пре­тендент должен показать, на каком судне или судах он намерен покорять Атлан­тику. Казалось бы, при этом соискатель должен расхваливать свой лайнер, скры­вать его недостатки. Но на самом деле происходит совсем обратное. Владелец всячески ругает свои суда, принижает их достоинства. Таким образом судовладелец добивается, чтобы конференция разреши­ла ему назначить самые низкие тарифы, то есть чтобы билеты на его лайнер стои­ли дешевле, чем у конкурентов. Сам он не имеет права устанавливать цены за проезд ниже, чем ему разрешит конферен­ция, чтобы не отбивать клиентуру у со­перников. Так конференция борется за справедливость.

Другое дело, если владельцу удастся представить свой лайнер настолько жал­ким и безобидным, что конференция уста­новит ему очень низкий тариф. Тогда су­довладелец может рассчитывать на успех хотя бы потому, что он соблазнит транс­атлантических пассажиров дешевизной путешествия. Потом, если дела пойдут хорошо, он сможет поднять тариф - этого конференция не запрещает. Для нее важно только, чтобы владелец не сбивал цены на трансатлантическом рынке.

Между представителями Министерства морского флота СССР и экспертами конференции разгорелась жаркая схватка, сущность которой была совершенно непонятна неискушенным людям. Мы вся­чески принижали достоинства «Александра Пушкина», старательно подчеркивали его недостатки, а руководители конферен­ции, напротив, хвалили русский лайнер, выискивали в нем все новые и новые по­ложительные качества. Однако наши пред­ставители держались стойко, и им удалось выторговать для первенца советской трансатлантической линии вполне прием­лемые (то есть низкие) тарифы.

Тем временем в крупных морских странах была организована подготовка общественного мнения. Капитан Оганов и другие компетентные представители устраивали пресс-конференции, выступали по радио и на страницах иностранных газет, с тем чтобы познакомить будущих путе­шественников с советским лайнером, про­будить интерес или хотя бы любопыт­ство к «новичку». Причем, по вполне по­нятным причинам, наши представители давали по «Александру Пушкину» информа­цию, несколько отличающуюся от той, которая была представлена экспертам конференции. Здесь уже товар надо было подавать лицом…

Так, проявив чудеса упорства, изобре­тательности, а где нужно - и коммер­ческой хитрости, работники Министерства морского флота Советского Союза завершили подготови­тельную работу. Теперь можно было отк­рывать линию.

В 1966 году «Александр Пушкин» впервые прибыл в Монреаль. Тысячи людей приш­ли в порт, чтобы увидеть лайнер под алым флагом, посмотреть на этих русских безумцев, которые решили бросить вызов фаворитам Атлантики. Пресс-конферен­ции и приёмы следовали один за другим. Хорошей рекламой советскому теплоходу послужило и то, что на его борту было подписано соглашение об участии Совет­ского Союза во Всемирной выставке в Монреале в 1967 году.

Но интерес, простое любопытство не обязательно делают человека пассажиром, особенно в условиях жесткой конкурен­ции. Ведь в то время канадскую линию обслуживало восемь судов!

Газета «Монреаль Ньюс» по этому по­воду писала:

«Мы приветствуем открытие советской ли­нии в Канаду. Русские расширяют сферу дейст­вия своего пассажирского флота, но у нас возникают большие сомнения в способности советских моряков обслужить эту фешенебель­ную линию. Известно, что на пассажирских линиях через Северную Атлантику работают суда ведущих судоходных компаний, на ко­торых принят наиболее высокий класс пасса­жирского обслуживания и экипажи которых имеют многолетний опыт».

Первые рейсы «Пушкина» как будто бы подтвердили прогнозы канадских газетчи­ков: загрузка лайнера не превышала од­ной трети. В правых газетах появились пророчества, что русский теплоход не вы­держит конкуренции и несолоно хлебав­ши уйдет с Атлантики, как это предска­зывал капитан Николас.

Но шло время, и из восьми лайнеров, обслуживающих канадскую линию, остал­ся… один «Александр Пушкин» Наш лайнер выстоял не только потому, что был первоклассным судном, которое по своему архитектурному облику и внутреннему убранству, по номенклатуре благ и удобств отвечает самым придирчивым требова­ниям, предъявляемым к трансатланти­ческому пассажирскому лайнеру как к фешенебельному круизному судну. Пас­сажиры полюбили русский лайнер не только за комфортабельные каюты, кра­сиво оформленные рестораны, салоны и бары с поэтическими названиями «Русал­ка», «Белые ночи», «Северная Пальмира», плавательный бассейн, комнату для детей и многое другое, что делает путешествие приятным и интересным. Всё это имелось и на других лайнерах. Но на них не было того качественно нового «русского сер­виса», который удалось создать Оганову и его коллегам на «Александре Пушкине».

Прежде всего искушенные трансатлан­тические пассажиры очень быстро поня­ли, что на «Пушкине» их обслуживают про­фессионалы самой высокой квалифика­ции, которые не уступают своим иност­ранным коллегам, а кое в чем и превосхо­дят их. Вот один из эпизодов жизни лай­нера. Забастовка в Монреале. Бастуют докеры, бастуют лоцманы, бастуют моря­ки портового флота. Десятки судов, вклю­чая уже известную нам «Каринфию», безна­дежно застряли в порту, ожидая оконча­ния забастовки.

Перед капитаном Огановым возникла трудная проблема. Либо не рисковать - ведь путь от Монреаля до океана предос­тавляет штурманам целый комплекс «удовольствий»: извилистый фарватер, силь­ные течения, капризы погоды - либо попытаться самому, без помощи лоцма­нов и буксиров, вывести судно в океан, рискуя посадить его на мель или вре­заться в берег. Разумеется, это начисто подорвало бы престиж «Пушкина», посколь­ку трансатлантические пассажиры такого не прощают, не говоря уже о том, что скажет строгое начальство из Балтийско­го морского пароходства. Ведь за аварию лайнера могли не просто снять с работы, но и отдать под суд.

Но с другой стороны, ведь лайнер по­тому и называется лайнером, что он обя­зан строго соблюдать график движения. Можно было только представить, какой шум поднимут западные газеты, если «Пуш­кин», который только начал входить в моду, вовремя не отдаст швартовы. Ведь три четверти пассажиров - это люди, кото­рые специально приурочили свои отпуска к отходу советского теплохода. И если он, Оганов, сорвёт их планы - это, по­жалуй, будет хуже, чем сесть на мель.

И Оганов решился. Ведь не зря он столь­ко времени и сил потратил на изучение капризного фарватера реки Святого Лав­рентия, по которой океанские суда выхо­дили из Монреаля в Атлантику. Посове­товался с нашим послом в Канаде - тот поддержал капитана. Единственное, чего опасался капитан, - не расценят ли эту дерзкую акцию русских как штрейкбре­херство по отношению к бастующим. Нет, вроде бы здесь мы никого не подводим. Ведь на советском лайнере не будет ни канадских лоцманов, ни других представи­телей бастующих организаций.

Газеты сразу же запестрели огромными заголовками о том, что русский теплоход отправляется в рейс по расписанию. На­чался ажиотаж среди пассажиров, купив­ших билеты на другие лайнеры. Все хоте­ли попасть на то судно, которое отойдет вовремя.

В назначенный день и час набитый до отказа «Пушкин» дал три прощальных гудка, развернулся без помощи буксиров и, со­провождаемый ироническими ухмылками скептиков и недоброжелателей, собрав­шихся на причале, пошёл по реке Свято­го Лаврентия. Переход был труднейший. Видимость из-за тумана и так упала почти до нуля, ко всему ещё начался густой снегопад, какого жители этих краев не видели уже 40 лет. Но Оганов победил. Сам, без лоцмана, в условиях отврати­тельной погоды он вывел судно в океан. Это было крупнейшей сенсацией.

Вопрос об «Александре Пушкине» и его отважном капитане рассматривался в канадском Парламенте, причем в двух ас­пектах. Наши доброжелатели интересо­вались, почему по отношению к русским было проявлено такое жестокосердие и им пришлось рисковать судном и людьми. А наши недруги задали вопрос совсем в ином ключе: как русские за каких-то два рейса сумели столь досконально изу­чить сложнейший фарватер реки Святого Лаврентия? Не иначе как тут хорошо поработала советская разведка.

Но пассажиры, трансатлантическая об­щественность оценили поступок Оганова совсем по-другому. В их сознании прои­зошёл второй «великий перелом». Пас­сажир не только окончательно поверил в то, что на советском лайнере он хорошо отдохнет и интересно проведёт время, но - что не менее важно - убедился в полной безопасности плавания на «Пуш­кине». Ведь пассажиру так же важно ис­пытывать полное доверие к тем людям, которые будут его перевозить через океан, как пациенту - верить хирургу, который будет делать ему операцию.

В этой связи хочется привести любо­пытный факт. Как-то А.М. Оганов ушёл в отпуск, и «Пушкин» прибыл в Монреаль без него. Исполняющий обязанности капитана вместе с советским представителем в Канаде не спеша шли по одной из улиц города, когда их остановила пожилая суп­ружеская пара. Старички приветствовали русских и сообщили, что уже третий раз собираются совершить рейс на «Пушкине».

Наш представитель поблагодарил суп­ругов за верность русскому лайнеру и представил им капитана лайнера.

Старички переменились в лице. Вид их выражал глубочайшее разочарование.

«Позвольте, а где капитан Оганов?» - «Он в отпуске».

Старик пробормотал что-то невразуми­тельное, а его спутница жизни потяну­ла супруга за рукав и сказала не терпя­щим возражения голосом: «Немедленно пойди и сдай билет. Успеем, отправимся через месяц».

Пожалуй, немногие из трансатланти­ческих капитанов могли бы похвастаться такой популярностью!

История вывода лайнера из Монреа­ля - без лоцмана и буксиров - отнюдь не единственный пример высочайшего про­фессионализма и мужества капитана Оганова. Вот еще один случай из его бога­тейшей практики. «Александр Пушкин» про­ходил плановый ремонт на одном из наших судоремонтных заводов. Рабочие завода вместе с членами экипажа разобрали глав­ные двигатели, так что лайнер стоял у причальной стенки совершенно беспо­мощный.

Надо сказать, что где бы ни бывал флаг­ман советского трансатлантического фло­та, он вызывал неизменный интерес у представителей всех слоёв общества. Его постоянно посещали рабочие, ученые, сту­денты, школьники. На этот раз среди дру­гих гостей на «Пушкине» побывал полков­ник, представитель местного гарнизона.

Осмотрев теплоход, полковник расска­зал Оганову, какой отличной техникой располагает наша армия и пригласил ка­питана осмотреть своё хозяйство, а заод­но и побеседовать с воинами.

В тот день, когда Оганов собирался в воинскую часть, ему передали, что на го­род надвигается ураган. Для судна, лишен­ного возможности самостоятельно управ­ляться, это было очень опасно, поэтому Арам Михайлович распорядился завести дополнительные швартовы - всё что есть - и вызвать на всякий случай бук­сиры.

Швартовы завели, а вот с буксирами было плохо. В порту находилось всего два буксира, и оба они были заняты обслужи­ванием какого-то большого судна.

Ураган налетел раньше, чем его ждали. Ветер валил с ног, срывал крыши, вырывал с корнями деревья. И стальные швартовы не выдержали: металлические тросы на­чали лопаться один за другим. Ещё нем­ного, и теплоход оторвётся от причала, и ветер понесёт беспомощное судно куда угодно. Последствия катастрофы невоз­можно было ни предугадать, ни оценить.

В таких случаях говорят, что остава­лось надеяться только на чудо. Но настоящие моряки предпочитают надеяться на опыт и на свои способности мгновенно принимать единственно правильное реше­ние.

«Старпом, на берег,- прозвучал желез­ный голос Оганова.- Звоните полковни­ку из гарнизона и просите помощь от моего имени».

Полковник среагировал моментально. Сразу после звонка в порт поползли че­тыре могучих тягача. Солдаты подали на теплоход стальные тросы, и теперь тягачи надежно удерживали «Пушкин» у причала.

Два часа военная техника упорно про­тивостояла натиску стихии, и наконец ве­тер стал стихать. Катастрофы не прои­зошло. Так находчивость и быстрота реак­ции Оганова в сочетании с мастерством и оперативностью наших воинов спасли теплоход «Пушкин» от крупной, а возможно, от непо­правимой аварии.

«Часто ли вам приходилось риско­вать?» - спросили капитана Оганова.- «Конечно,- ответил капитан.- Ведь риск - это неотъемле­мая часть моего ремесла. Другое дело, надо уметь различать, где кончается ра­зумный риск и начинается чрезмерное благоразумие, от которого чаще всего страдает дело . Но провести эту грань спо­собен только очень опытный и решитель­ный капитан».

Боцман теплохода «Александр Пушкин» Заяцкий С.С.

И Арам Михайлович рассказал один случай из своей практики, очень похожий на уже описанный нами монреальский эпизод.

Оганову было 26 лет, когда его назна­чили капитаном грузового судна «Матрос Железняков». Несмотря на громкое имя, суденышко было маленькое, оборудован­ное паровой машиной, которая развивала скорость не больше 9 уз.

Примерно через два-три месяца после назначения на столь высокую должность Арам Михайлович повёл свой «лайнер» в Роттердам. Когда подходили к берегам Нидерландов, разыгрался страшный шторм. Повсюду стояли суда, несравненно более крупные и мощные, чем «Матрос Железняков».

«В чём дело?» - запросил Оганов по рации.- «Порт закрыт,- отвечают,- нет лоцманской проводки. Если можете - входите в порт сами».

Что делать? Можно было, конечно, по­ступить, как все, - ждать лоцмана или хорошей погоды, но ведь судно создано для того, чтобы возить грузы, а не стоять на месте. И молодой капитан, который, казалось бы, должен был ежесекундно бояться, как бы чего не вышло, как бы в самом начале карьеры не испортить себе репутацию, решился идти в порт.

Смотрит - еще один храбрец под панамским флагом двинулся по направлению к порту. Оганов - за ним. Вдруг панамский танкер у самого входа в порт начи­нает разворачиваться и ложится на об­ратный курс. Видно, у капитана не выдер­жали нервы.

«Ну, так уж совсем нельзя,- проком­ментировал его действия Оганов.- Если уж нацелился - иди!»

Прямо на глазах у команды «Матроса Железнякова» панамский танкер выброси­ло на берег, и судно погибло.

Вспоминается один старый фильм про автогонщиков - кажется, американский или французский. Когда главного героя спросили, почему он выигрывает соревно­вания, он ответил: «Секрет прост. Когда на глазах переворачивается идущая впе­реди машина, все гонщики инстинктивно притормаживают, а я в это время делаю рывок».

«Полный вперёд!» - закричал Оганов вахтенному штурману, и судёнышко проскочило в бухту. А в ней стояла такая тишина, что даже не верилось, что сов­сем рядом бушует шторм.

Но на этом история не окончилась. Двое суток шла выгрузка, а затем надо было возвращаться домой. Но шторм не прекращался. Представители портнадзора настоятельно рекомендовали Оганову пе­реждать. Но капитан все-таки пошёл в обратный рейс и, по его выражению, сам не знает, как добрался до Ленинграда.

Пришли домой, а там в это время про­ходил партхозактив. Выступает один из руководителей Балтийского пароходства и говорит, что среди опытных капитанов появилась мода: чуть шторм - отстаи­ваются, не хотят рисковать. Так этим морским волкам не мешает поучиться у Оганова. Без году неделя капитан, а не побоялся взять на себя ответственность. Вот на таких капитанов и надо равняться!

Так за Огановым сразу же закрепилась репутация смелого и решительного капитана. Некоторое время спустя его выдви­нули на почетную должность - коман­довать пассажирским теплоходом «Эсто­ния». Вскоре Оганов был награжден орде­ном Ленина. Его характеризовали как спе­циалиста очень высокой квалификации, как сторонника различных экспериментов и смелого новатора. Видимо, именно эти обстоятельства определили выбор руко­водства, когда принималось решение, кого назначить капитаном на «Александра Пуш­кина». Ведь именно здесь, как нигде, требовалась способность отходить от привыч­ных канонов, искать и находить неожиданные, подчас парадоксальные формы ра­боты в нештатных ситуациях.

Говорят, что пресса - это зеркало общественного мнения. Куда девался скептический тон первых информаций о русском лайнере? Газеты заговорили сов­сем другими словами: «Русские становят­ся серьезным конкурентом на океанских пассажирских линиях». Ещё бы! Если в первых рейсах «Пушкина» в 1966 году загрузка теплохода не превышала одной тре­ти, то уже в первом полугодии 1968 года эта цифра возросла до 81,6% - прекрас­ный результат, который сразу поставил наш лайнер в число фаворитов Атлантики.

Бывали такие рейсы, когда перед отхо­дом «Пушкина» на причале стояли люди с чемоданами в надежде, что в самый пос­ледний момент кто-то откажется от учас­тия в плавании.

Наряду с успешной работой на регу­лярной линии «Пушкин» хорошо зарекомен­довал себя в круизах: на Канарские остро­ва, Бермуды, Тринидад, Кюрасао, Нью­фаундленд. За успехи на туристском поп­рище лайнер получил в зарубежной прес­се имя «круизная звезда».

Одним из критериев популярности лай­нера является процент «собственных пассажиров» - не тех, кто нечаянно ока­зался на борту именно этого судна, а имен­но тех, кто сознательно отдал ему своё предпочтение. Так вот на «Пушкине» в ли­нейных рейсах было 60% «собственных пассажиров», а в круизных - 80%. По­явились своего рода рекордсмены, совер­шившие на нашем лайнере 9-10 рейсов. А когда А.М. Оганов за свой подвиг (иначе нельзя назвать победу в этом не­равном бою на голубом ковре Атлантики) был удостоен высшей награды - звания Героя Социалистического Труда, в числе тех, кто тепло поздравил капитана на борту теплохода, был пассажир, совершивший на нем 14 рейсов!

На «Александре Пушкине» плавали художник Рокуэлл Кент, первая женщина-космонавт Валентина Николаева-Терешкова, композитор Д.Д. Шостакович, пи­сатель Джеймс Олдридж и другие знаме­нитые люди нашей планеты . О советском лайнере слагали музыкальные произведе­ния, писали книги, ему посвящали стихи и серии почтовых марок.

Первая женщина-космонавт В.В.Николаева-Терешкова на борту теплохода «Александр Пушкин» с капитаном А.М.Огановым

Огромное впечатление производил тот факт, что за все годы работы у «Пушкина» не было ни одной аварии, ни одного на­рушения расписания. Это оказало влия­ние на работу и других наших лайнеров, которые старались равняться на лидера. А 4 мая 1971 году указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся успехи в выполнении заданий пятилетнего плана капитану теплохода «Александр Пушкин» Балтийского морского пароходства Араму Михайловичу Оганову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот.

Между тем в мире продолжалось по­тепление отношений. Наконец, в ледовом поле, разделявшем США и Советский Союз, появилась большая трещина. И точно так же, как в случае с Канадой, на­ше правительство решило продолжить ломку льда недоверия уже испытанным способом: установив регулярную линию Ленинград - Нью-Йорк.

В самом начале холодной войны, в кон­це 40-х годов, в Нью-Йоркском порту было арестовано советское судно «Россия». Американские власти установили в своих портах для нашего флота такие дискри­минационные правила, которых не было ни в одной стране мира. Достаточно сказать, что советский капитан должен был за месяц (!) подать ходатайство о разреше­нии на заход в американский порт с обя­зательным указанием названия судна, це­ли и точной даты захода, полного списка экипажа и т. д. В ответ на эти дискри­минационные действия наши суда вообще перестали заходить в США, и теперь, 25 лет спустя, предстояло открыть не только новую жизнь, но и новую страни­цу в советско-американских отношениях.

И снова, как шесть лет назад, честь открытия линии была предоставлена лай­неру из серии «Ивана Франко» - «Михаилу Лермонтову», которым командовал Герой Социалистического Труда А.М. Оганов.

Построенный на семь лет позже «Пуш­кина», в 1972 году, новый лайнер отли­чался от своего старшего брата некоторы­ми усовершенствованиями, которые отра­жали и опыт, накопленный предыдущими пассажирскими судами, и развитие тех­нического прогресса за последние годы. Так, на «Лермонтове», по настоянию капи­тана Оганова, было поставлено подрули­вающее устройство, позволяющее судну разворачиваться буквально на месте, что существенно улучшило его манёвренность. Несомненно, потребовав установки подру­ливающего устройства, Арам Михайлович вспомнил поучительный эпизод, когда ему пришлось выводить свой лайнер из Мон­реаля без помощи буксиров.

Помещения были отделаны новым ма­териалом - нептунитом, который отли­чался исключительными огнестойкими качествами, так что «Лермонтов» по своей пожаробезопасности знаменовал опреде­ленный шаг вперед.

На новом лайнере было вдвое увели­чено число кают, имеющих все удобства, включая электропечь, кондиционер, вен­тиляторы, всевозможные светильники и т. д. Конструкторы и дизайнеры улуч­шили оформление ресторанов, баров, сало­нов с поэтическими названиями «Мцы­ри», «Восток», «Морская царевна», «Сад­ко». Оборудовали два магазина - «Ка­зачок» и «Калинка», в которых можно бы­ло купить всё: от манто до зубной щетки. Предусмотрели кинотеатр «Радуга», рес­торан «Ленинград» и множество других общественных помещений. На лайнере издавалась своя газета «Аврора». Треть экипажа Лермонтова составили ветераны «Алек­сандра Пушкина» во главе с капитаном Огановым. На флагмане всё было настоль­ко налажено, что часть его экипажа мож­но было безболезненно перевести на но­вый лайнер, чтобы сообща открывать Аме­рику…

В первый год эксплуатации «Михаил Лермонтов» совершил 14 круизных рей­сов из Европы на Канарские острова, в Африку, в бассейн Карибского моря, и в том же году состоялся первый транс­атлантический рейс на проторенной линии Ленинград - Канада.

Безупречная работа «Пушкина» принесла свои плоды. Общественность была подго­товлена к встрече с новым советским трансатлантиком, и уже в первую навига­цию на «Лермонтове» были туристы, совершившие на нём два-три плавания.

28 мая 1973 года в 22 часа «Михаил Лермонтов» вышел из Ленинграда и взял курс на Нью-Йорк. Его путь длиной 4590 миль лежал через Балтику, Ла-Манш, Атлантику с заходом в Бермерхафен, Лондон и Гавр.

Капитан теплохода «Михаил Лермонтов» Герой Социалистического Труда А.М.Оганов

Точно в назначенный день и час лайнер был у лоцманской станции Нью-Йоркского порта. Там он принял лоцмана и вошёл в Гудзонов залив. Белоснежный теплоход прошёл под огромным мостом Джорджа Вашингтона, мимо статуи Свободы, возвышающейся посреди воды на маленьком острове. Около этого монумента к теплоходу пристроились пожарные катера, и по традиции ввысь взметнулись водяные струи, переливавшиеся на солнце.

Для советского лайнера выделили один из самых лучших причалов - причал № 40 компании «Холланд - Америка Лайн».

Само собой разумеется, что теплоход под советским флагом оказался в центре внимания нью-йоркцев. Сюда началось самое настоящее нашествие различных гостей, и среди них был сам мэр Нью-Йорка Джон Линдсей, который вручил Оганову символический золотой ключ с гербом города и книгу Лермонтова «Ге­рой нашего времени» на английском язы­ке с надписью: «Счастливого плавания. Теплоход «Михаил Лермонтов» являет со­бой звено связи между народами Советского Союза и города Нью-Йорка».

Посетили лайнер и другие гости. Едва теплоход вошёл в Гудзон, к судну подо­шёл катер береговой охраны и высадил на него официального представителя пор­товых властей, который вместе со своей группой тщательно осмотрел судно, побы­вал в рулевой и радиорубке, объехал на лифтах все палубы, заглянул в салоны и каюты, взял пробы воды, а во время стоянки заставил провести различные учебные тревоги: пожарную, шлюпоч­ную, водяную. Зато вечером этот стро­гий официальный чин тепло пожал руку главному механику теплохода Ге­рою Социалистического Труда В.И. Ткачеву, перешедшему на «Лермонтов» вместе с А.М. Огановым, и сказал буквально следующее: «Из всех кораблей, посетив­ших Нью-Йоркский порт в этом году, «Ми­хаил Лермонтов» первый, к которому у ме­ня нет замечаний».

На советском теплоходе состоялась пресс-конференция, в которой участвова­ло 500 корреспондентов, а на следующий день газеты запестрели броскими заго­ловками: «Советский красавец пленяет порт», «Гудки «Михаила Лермонтова» по­ложили конец ещё одному проявлению холодной войны» и т. д.

Нашлись газетчики, которые вспомни­ли, что, когда сразу после войны русские пассажирские суда заходили в Америку, в супах, которые подавали пассажирам, было слишком много капусты. Но они тут же добавляли, что сейчас у русских хо­рошие продукты, хорошее обслуживание и хорошие каюты.

«Лермонтов» возвращался в Ленинград по­бедителем. Он увозил в Советский Союз симпатии американцев, которые отныне стали нашими друзьями.

Вспоминаются слова, сказанные одной американской журналисткой, совершив­шей на «Лермонтове» путешествие из Нью-Йорка в Ленинград:

«Я хорошо знаю морской пассажирский флот. Мне приходилось плавать не только на «Франс», но практически на всех крупных лайнерах ми­ра. Это моя профессия. И тем не менее я бук­вально потрясена тем, что увидела на вашем судне. Я долго ломала голову, подбирая нуж­ное слово для характеристики вашего сервиса. Думаю, что самое близкое по значению сло­во - искренность. Уверена, что это ваш главный капитал. Такого нет ни на одном другом судне. Это прекрасно! И если вы сумеете этот капи­тал сохранить, сохранить непринуждённость, сердечность и дружелюбие, которое отличает персонал судна, я просто гарантирую, что ва­ша линия будет иметь огромный успех у пас­сажиров. И вы ещё вспомните мои слова».

Имя советского лайнера прогремело во всех газетах мира в 1975 году, когда наш теплоход спас экипаж яхты «Шам-Рок».

«Лермонтов» с группой иностранных ту­ристов возвращался из круизного рейса в Нью-Йорк, когда один из штурманов доложил Оганову, что видит слева по курсу красные ракеты. Капитан приказал сба­вить ход и включить прожектора. Море было бурным, искать терпящих бедствие было очень трудно, и вдруг на гребне 12-метровой волны моряки увидели крошеч­ную яхту. По радиостанции УКВ связа­лись с экипажем суденышка и узнали, что на яхте затоплено машинное отде­ление.

«Постарайтесь во что бы то ни стало запустить мотор», - приказал Оганов капитану яхты. И случилось невероятное. Видимо, окрыленные надеждой, члены экипажа яхты сумели запустить двига­тель, и через некоторое время яхта подо­шла к борту «Лермонтова». Судёнышко зак­репили на двух концах. Оно так глубоко сидело в воде, что даже на вершине волны яхтсмены едва могли дотянуться до спу­щенного с «Лермонтова» трапа. Тем не ме­нее наши моряки показали своё мастер­ство и подняли на борт всех людей. А как только капитан последним покинул яхту, оборвались тросы, связывающие судёнышко с лайнером, и оно исчезло в пучине. Мокрые, обессилевшие яхтсмены плакали и целовали палубу лайнера, на котором они нашли свое спасение. Газе­ты широко осветили эту спасательную операцию и привели слова, сказанные од­ним из потерпевших бедствие - Браном Рейрольдсом: «Когда мы увидели на трубе теплохода советскую эмблему серп и мо­лот, мы почувствовали, что спасены».

Примечательно, что, несмотря на за­держку и плохие погодные условия, лай­нер вернулся из круизного рейса точно по расписанию.

Только за первые четыре года эксплуа­тации «Михаил Лермонтов» выполнил 22 линейных и 55 круизных рейсов. За это время он перевёз 36 тысяч пассажиров, посетил 415 портов 54 стран и прошёл в общей сложности путь от Земли до Лу­ны и обратно: около 400 тысяч миль.

В 1980 году «Пушкин» и «Лермонтов» были зафрахтованы советским олимпийским ко­митетом как официальные перевозчики Московской Олимпиады.

Между тем политическая обстановка снова изменилась. Оттепель в отношениях Советского Союза и ведущих капиталистических стран сменилась заморозками. Правительство США вновь предприняло ряд дискриминационных мер по отноше­нию к советским судам, и мы были вы­нуждены закрыть трансатлантическую ли­нию. «Александр Пушкин» и «Михаил Лер­монтов» были передислоцированы на Даль­ний Восток, где они возобновили свою деятельность на круизных маршрутах. Этот этап биографии советских лайне­ров принёс им новую славу и новых по­читателей.

Литература:

С.И. Белкин. Голубая лента Атлантики.- Л.: Судостроение, 1990

Иван Франко - класс восьмипалубных морских грузопассажирских судов, строившихся на верфи VEB Mathias Thesen Werft Wismar в Висмаре (ГДР), известный также как проект 301, немецкое обозначение - Seefa 750 (нем. Seefahrgastschiff für 750 Passagiere

– морское пассажирское судно на 750 пассажиров). Класс назван по имени построенного в 1964 году головного судна этого проекта Иван Франко.

Морские пассажирские суда этого проекта изготавливались с 1964 по 1972 год и всего по заказам СССР было построено 5 судов проекта 301, которые стали самыми красивыми среди морских судов СССР и самыми большими, построенными в послевоенной Германии (ГДР и ФРГ).
Немецкая верфь VEB Mathias Thesen Werft Wismar строила суда своего собственного проекта, который сменил малые грузопассажирские суда, рассчитанные на 340 пассажиров Seefa 340, класса Михаил Калинин. 3 судна было поставлено в Черноморское морское пароходство - ЧМП и 2 судна в Балтийское морское пароходство - БМП.
В 1972 году началась модернизация, в ходе которой внутреннее убранство выполнялось в русском, украинском и грузинском стиле. После развала СССР, начиная с 1991 года, суда стали выводить из эксплуатации и продавать за валюту.

Техническое оснащение

Суда имели дизельный привод с двумя дизельными двигателями Sulzer-Cegielski 7RND76. Судно оснащалось активными стабилизаторами.

На борту

Океанские лайнеры пассажировместимостью 700 мест и возможностью перевозки до 300 автомобилей являлись не только самыми большими среди советских типовых пассажирских судов, но и самыми комфортабельными: оснащённые стабилизаторами качки, имевшими на борту рестораны первого и туристского классов, несколько баров, кинозалы, бассейны для плавания и т. п. Из 11 палуб, соединённых тремя лестничными пролетами с вестибюлями на каждой палубе и лифтами, на семи находились пассажирские помещения.

В ходе эксплуатации постоянно повышалась комфортабельность кают, расширялись многие общественные помещения и были построены финские бани-сауны.
Суда класса имели около 300 кают: шесть кают «люкс» (четыре двух- и две одноместные), состоящих из салона, спальни и ванной с туалетом, оснащённых бытовым холодильником, письменным и обеденным столом, шкафом и другими предметами, обеспечивающими пассажирам комфорт и уют.
Двухместных кают, оборудованных умывальником, насчитывалось свыше 270, их них около 120 двухместных кают имели душ и туалет. Кроме того на судне были и четырёхместные каюты.

На верхней палубе судна предусматривалась закрытая веранда с танцевальной площадкой и баром на 40 персон, на третьей палубе располагались: музыкальный салон на 200 мест, четыре бара, сувенирный киоск, почта, телеграф, телефон, валютный магазин «Берёзка», кинотеатр на 120 мест, курительный салон, комната игр, библиотека-читальня, дамская и мужская парикмахерские и закрытый плавательный бассейн. Ресторан на 400 мест располагался на пятой, главной, палубе.

Суда проекта 301

В списке приводится первоначальное название судна, его переименование указано в скобках в хронологическом порядке:

Иван Франко (Frank).

Александр Пушкин (Marco Polo).

Тарас Шевченко (Tara).

Шота Руставели (Assedo).

Михаил Лермонтов.

Советский Союз распался, и на лайнере «Иван Франко» перекрашивали трубу - красную полосу с серпом и молотом посредине заменили на синюю с трезубцем.

Осенью 1992-го мы закончили навигацию по Ближневосточной пассажирской линии. А в ноябре, по договору с российским военным ведомством, нам предстоял рейс на Кубу. До этого я был там в начале 1987 года на т/х «Леонид Собинов».
Перевозили кубинских военных в Анголу, где в то время ожесточенно воевали за власть три политические группировки. Всех их поддерживали другие государства, преследуя свои интересы, - они активно помогали воюющим.

Этим занималась и Куба, воюя на стороне официальных властей - МПЛА, добившихся ранее независимости от Португалии. Советский Союз активно помогал - ежедневные вливания с его стороны составляли 6 миллионов долларов, значительную часть из которых составляли военные поставки. Кубинские офицеры учились в военных училищах Союза, войска были оснащены советским вооружением, и они довольно успешно воевали на территории Анголы. Контингент составлял 50 тысяч.

Рейс Луанда - Гавана

В порту Луанда я с палубы наблюдал, как кубинский офицер периодически бросал гранаты-лимонки советского производства в воду. Он вырывал кольцо, предварительно обернув боковую ручку бумагой, и резко бросал. Бумага в воде размокала, ручка раскрывалась, задействуя запал, и граната взрывалась на глубине. Отпугивали подводных диверсантов, которые могли подплыть к судну и взорвать его, что там однажды и случилось.

Официантка Лена в изумлении попросила кубинца дать ей гранату. Она ловко бросила ее в воду, и через некоторое время раздался взрыв, который вызвал у нее бурю восторга, а стоящие на палубе члены экипажа ей зааплодировали. Рядом со мной стоял судовой механик и, качая головой, повторял после каждого взрыва: «Семь рублей, семь рублей» .
На мой вопрос, что это значит, он ответил: «Ведь это наши гранаты, на наши деньги».

В тот же день мы приняли на борт кубинских военных и вечером отправились обратным рейсом на Кубу. Молодые ребята отличались дисциплиной и поднимались на борт судна с чувством выполненного долга воинов-интернационалистов; радовались, что возвращались на Родину. Рейс с кубинцами был без происшествий, они много пели, танцевали и занимались физическими упражнениями.

Перед приходом на остров меня попросили написать на кубинцев характеристики. Пришлось советоваться с капитаном Зиновьевым и помполитом Картамышевым. На испанский перевела администратор судна. Кстати, испанский оказался несложным.

В Гаване судно торжественно встречал кубинский генералитет, играл оркестр, нас благодарили за содействие и благополучные перевозки воинов-интернационалистов.

Рейс Новороссийск - Гавана

В балласте пришли из Одессы в Новороссийск. Погода была ненастной. Как обычно здесь, дул ветер норд-ост, который быстро превращался в штормовые порывы, могущие достигать и двенадцати баллов. Здесь он называется бора. Черные тучи сгущались. Пришвартовались на пассажирском причале, где рядом стояли несколько катеров с Андреевским флагом.

К нам на борт поднялись российские морские офицеры вместе с нашим начальником управления военных перевозок Владимиром Трапезниковым . На совещании сообщили, что будем вывозить российскую мотострелковую бригаду . Предпоследнюю часть, находящуюся на Кубе. Всего там было более трех тысяч человек, которые помогали обучать кубинцев общевойсковым специальностям. Часть контингента отправили самолетами, когда представлялась возможность.

Новое руководство России, по-видимому, стремилось угодить США (смягчить напряженность и, вероятно, получить кредиты), выводило оттуда остатки войск. Закрыли также радио-разведывательный центр России под предлогом, что космическая разведка более совершенна и эффективна.

А мы вскоре отошли от причала, погрузив ящики и бочки с грузом для российских военных. Новороссийск мигом заслонила пелена дождя с рваным ветром. Обычный двухнедельный переход, не по дуге большого круга, прошел в учебных тревогах, уборке, ремонте и подготовке к грядущему рейсу.

Другая Гавана

Подходим к столице Гаване. У входа в порт высятся две крепости: Ла Пунта и Эль Морро, построенные испанцами для охраны гавани от пиратов. При подходе к причалу видим, как подходят власти, их очень много, некоторые на поводке держат собак. Судовой плотник Юзов, стоя у трапа, в сердцах воскликнул: «Раньше нас встречали здесь цветами, а сейчас - собаками».

Мы почувствовали, что, действительно, отношение к нам изменилось, и было от чего . Союз развалился, разбежалась единственная и направляющая - КПСС, с которой была скопирована кубинская компартия, прекратилась серьезная помощь Кубе. Руководители Страны Советов подводили кубинское руководство: сначала - Хрущев, создавший ядерную угрозу США завозом ядерных ракет на Кубу, а затем, не поставив в известность ее руководителя Фиделя Кастро, забрал их назад. А теперь Горбачев/Ельцинбез согласования с Кубой выводили военный контингент.

Гаванский портовик Андреас Гарсиа в сердцах сказал мне, что помощь «великой страны» заканчивается беспомощностью острова перед «акулами империализма». Огорчало портовика, что никто даже не предупредил о выводе войск, и кубинское правительство даже официально заявило несогласие с такими действиями, о чем сообщали кубинские СМИ.

На борт прибыл представитель Морфлота Борис Трунов с данными о количестве садящихся на судно и порядке посадки. Должного порядка не было: садились ночью, то шли толпой, то по часу никто не являлся; уточнить порядок погрузки ни у кого не представлялось возможным. Наряду с военнослужащими оказался десяток пассажиров с билетами: наше судно из Гаваны направлялось в Ленинград.

У трапа кубинцы проверяли пассажиров и их багаж, так как было запрещено вывозить ценные предметы, сигары, оружие и попугаев ...
На причале стояла железная бочка и кубинские таможенники, обнаружив попугая, отрывали ему голову и бросали в эту бочку.
Все же, оказалось, многим удалось проносить запрещенные предметы.

«Школа» и другие прелести спецрейсов

Очень многие вывозили собак, далматинцев вывозить не запрещалось. В «Атласе пород собак» Наймана и Новотного прочитал, что далматинец по своему типу напоминает высоконогую гончую и первоначально использовалась для охоты. Сейчас культивируется как комнатная собака. Пользовалась большим успехом, особенно у аристократического сословия, как элегантная, нарядная собака, белая с большими черными пятнами, сопровождавшая всадников и кареты. У нас платили большие деньги за этих породистых четвероногих друзей человека.

Все зарабатывали, и моряки, конечно, также. Валютная часть зарплаты была ничтожной, поэтому советские моряки занимались покупкой и перепродажей всего того, что пользовалось спросом. Будучи на Кубе, незаметно для властей и охраны проносили сигареты известных марок: «Монте Кристо», «Ромео и Джульетта», серебряные монеты - песо, уже не имеющие хождения на Кубе, и попугаев, если удавалось пронести незаметно. Если был традиционный заход на Канарские острова для пополнения топлива и воды, то там продавали или меняли эти предметы на часы, вещи, обувь.

«Спецрейсы» не были выгодны, и моряки старались на них не идти. А если и шли, то скудная жизнь дома заставляла заниматься куплей-продажей, которую среди моряков прозвали «школой». Такая «коммерция» поднимала моряков на сносный уровень жизни по сравнению с основной массой населения СССР.

Военные, похоже, тоже уловили сигналы черного рынка. Перед отходом судна на причале появился командир бригады генерал-майор Вячеслав Бибиков, который, не заходя на теплоход, говорил с нами прямо на берегу, убедившись, что посадка контингента заканчивается.

Рейс Гавана - Ленинград/Санкт-Петербург

Всего к нам село 827 человек, включая 12 пассажиров по билетам. Оформив документы, медленно проследовали из Гаванского порта. На берегу не было видно никого из провожающих. В туманной дымке была видна панорама постепенно уходящей столицы Кубы: набережная Малекон, величественное здание Капитолия - копия здания конгресса США в Вашингтоне, где сейчас находится Академия наук Республики Куба.

Начинаем разбираться, что же у нас делается на судне. Знакомлюсь с начальником эшелона полковником Виктором Литовченко.
У него два помощника: по офицерам - Валерий Абрамов и по солдатам - Михаил Песенников, и еще административный помощник - Владимир Коршиков.
Они постоянно в работе - контингент тяжелый, люди не всегда слушаются, напряженная жизнь на Кубе в трудных климатических и бытовых условиях дает о себе знать.

Несколько кают занято арестованными, которых будет судить военный трибунал дома, четыре каюты заняты под гауптвахту, три каюты предусмотрены под медицинский изолятор, несмотря на то, что на «Иване Франко» прекрасный медицинский блок: приемная, процедурная и два изолятора. Но у военнослужащих много заболеваний: чесотка, ожоги, травмы, гепатит, а еще тут большое количество собак-далматинцев.

Каждое утро собираю на инструктаж бортпроводниц и дневальных, убирающих каюты, требую тщательной уборки, санобработку и проявление личной осторожности с целью не допустить заболеваний и не заразиться самим. Кажется, пока все идет нормально. Между некоторыми солдатами происходят какие-то разборки - в каютах потеки крови. Предупреждаю Виктора Ивановича, поддерживаю с ним постоянный контакт. Он - эрудит и патриот, рассказывает много интересного. Считает, что новые советские каски, которые носят военнослужащие, лучшие в мире, таких в других армиях нет. По его мнению, автомат Калашникова лучше американской автоматической винтовки М-16. Последняя сложна в разборке, очистке и эксплуатации. Что касается автомата Калашникова, то мы его все знали и умели пользоваться, а вот лучше ли он М-16, существуют разные мнения.

Следовал с нами один капитан, которого задерживали кубинские власти в связи с тем, что он, садясь в самолет для следования домой, имел при себе пистолет Макарова. Это было запрещено, и его сняли с рейса. Садясь к нам на судно, он опасался, как бы его снова не сняли за прошлое нарушение, но все обошлось.

На второй день после отхода из Гаваны обнаружили «зайца» - кубинца С. Он признался, что провели его на судно два наших офицера, заведя к ним в бар «Фрегат», а затем в одну из кают, где его и оставили. С. рассказал, что окончил в Одессе высшую мореходку (ныне Морская академия, ОНМА) и работал на Кубе, однако в связи с полунищим существованием и несогласием с диктаторским режимом в стране решил ее покинуть. По-видимому, наши военнослужащие решили ему помочь. На Канарах его встретили представители эмигрантской общественной кубинской организации, и он сошел. Сошла и кубинка, следовавшая до Ленинграда, с двумя детьми.

Военнослужащим было запрещено выходить на берег. Члены экипажа выходили в город, в основном на рынок и в магазинчики, рассыпанные в большом количестве на этом острове. А для кого-то остров служил привлекательным курортным центром: повсюду были туристы из разных стран: скандинавы, немцы, англичане, американцы.

Набрав воды и топлива, т/х «Иван Франко» последовал в порт назначения - Ленинград, получивший свое первоначальное название Санкт-Петербург. На подходе к порту ко мне подошел один из солдат, водолаз по специальности, и спросил, будет ли таможня «шмонать». Он сказал, что кубинцы до того обнаглели, что ловили на территории расположения наших войск наших военнослужащих и обыскивали с целью нахождения долларов, которые были запрещены на Кубе. Он считает, что это беспредел, особенно после тесных дружеских отношений, тем более, что они обучали их людей.

Я его успокоил, полагая, что у нас, наоборот, заинтересованы в притоке иностранной валюты, поэтому та небольшая сумма, которую они имеют, не будет подвержена конфискации. Хотя подумал, что и у нас полно дикостей и беспредела.

Видео из сети: "Иван Франко", Гавана, 14.04.1992

Запорожские страдания

А что касается любви и дружбы, то на этом судне мне пришлось с этим встретиться. Еще перед отходом на Кубу, в Одессе, ко мне в каюту постучала возбужденная женщина лет пятидесяти. Она назвалась Марией Сергеевной из Запорожья и попросила, чтобы я взял на Кубе молодого человека по имени Серхио, который купит билет, если я не буду возражать, и приедет в Запорожье. Она стала настойчиво просить сделать это и умоляла помочь. На мои вопросы сказала, что Серхио влюблен «безумно» в ее дочь, а она в него. Дочь страшно переживает, плачет и тоскует. При этом Мария Сергеевна поставила на столик пару баночек закруток, сделанных ею. «От всего сердца, - сказала она, - помогите молодым». Ну что ж, надо помочь влюбленным, решил я и пообещал помочь.

В Гаване меня позвал к ограде порта симпатичный молодой человек, назвавшийся Серхио, который попросил разрешения взять билет, сказав, что все документы для поездки уже готовы. Я дал ему разрешение на поездку, и перед отходом он сел на борт судна, и я поместил его в каюту. В рейсе у меня не было времени для беседы с ним и, придя в конечный порт, он благополучно сошел. Я был доволен, что любящие люди теперь встретятся и что сделал доброе дело.

Прошло несколько лет, и я, просматривая свои бумаги и найдя адрес Марии Сергеевны, решил ей написать. Вскоре получил ответ. Она с сожаление м написала, что Серхио уже не живет у них и что брак расторгнут. Не знаю, кто виноват в этом, но это мне напомнило любовь и дружбу с Кубой и песню, которую когда-то распевали в нашей стране: «Куба, любовь моя, остров зари багровой…»

Игорь Лукшин, Первый Генеральный консул Украины в Турции (1994-1997), ветеран ЧМП

Подготовила Оксана Мамотенко