История электричек в ссср. Новые московские электрички. Серия ЭП2Д - без зацеперов

Материал из Википедии - свободной энциклопедии
В списке представлены электропоезда, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электропоезда, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.
Содержание [убрать]
1 Историческая справка
2 Списки электропоездов
2.1 Электропоезда постоянного тока
2.2 Электропоезда переменного тока
2.3 Двухсистемные электропоезда
2.4 Аккумуляторные электропоезда
3 Примечания
4 Литература
5 Ссылки
[править]Историческая справка

«Первый пассажирский электрический вагон». 1910 год
Первые электропоезда в Российской империи эксплуатировались на узкоколейных (1000 мм) подъездных путях города Лодзь (ныне находится на территории Польши), где обслуживали Лодзь-Эгержское (10,5 км) и Лодзь-Пибианское (15 км) направления. Моторные (№ 1-16) и прицепные (№ 101-120) электровагоны были построены в 1900 году Русско-Балтийским вагоностроительным заводом. Напряжение в контактной сети составляло 550 В. Первым электропоездом на территории нынешней России стал сдвоенный аккумуляторный вагон, построенный в 1910 году Брянским машиностроительным заводом. Электропоезд сделал несколько опытных поездок на линии Санкт-Петербург-Царское Село, в ходе которых выявилось несовершенство его аккумуляторных батарей.
Первые проекты электрификации пригородных участков железных дорог также впервые предлагались ещё в Российской империи. Так ещё в 1913 году Министерство путей сообщения рассматривало проект электрификации направления Москва - Рублёво - Павловская Слобода - Воскресенск. Также выдвигались проекты электрификации участка Москва-Раменское (Московско-Казанская ж. д.), постройки лёгкой железной дороги Москва - Сергиев Посад, сооружения Крымской электрической дороги, электрификации Сурамского перевала и так далее, всего около 60 проектов. В связи с начавшимися военными событиями, работы по этим проектам были приостановлены. Первый электропоезд на советских железных дорогах появился в 1920 году. Им стал аккумуляторный электропоезд системы И. И. Махонина, который представлял собой три переоборудованные автомотрисы постройки Мытищинского завода (были сняты дизельные двигатели и генераторы) с тремя специальными тендерами, на которых располагались аккумуляторы. Первым электрифицированным пригородным направлением в СССР стал участок Баку - Сабунчи - Сураханы, на котором 7 июля 1926 года началось регулярное движение электропоездов. На территории нынешней России первое пробное движение пригородных электропоездов было открыто 3 августа 1929 года на участке Москва-Мытищи, а с 1 октября началась их регулярная эксплуатация.
[править]Списки электропоездов

В нижеприведённых списках электропоезда разделены по роду тока: постоянного и переменного, а также многосистемные. В отдельный список включены аккумуляторные электропоезда. В списках стоит отметить столбец Композиция, в котором М и П означают соответственно моторный и прицепной вагоны, а уточняющие индексы г и п - головной (то есть оборудованный кабиной управления) и промежуточный, уточнение (Л) означает, что в качестве вагона использована секция электровоза. В скобках заключена составность электросекций. Например, запись 2;(Мг+Пп) означает, что электропоезд состоит из двух электросекций, каждая из которых состоит из одного моторного головного и одного прицепного промежуточного электровагонов. Также можно отметить столбец Кол-во (Количество), в котором указано количество выпущенных электросекций или моторных вагонов, так как учёт моторвагонных поездов ведётся именно по ним. Однако в скобках указано и количество выпущенных полноценных поездов, то есть без учёта дополнительных электросекций. Стоит отметить, что по данному столбцу нельзя определить общий парк советских и российских электропоездов, так как учёт в таблице ведётся даже для серий, получаемых путём переделки других электропоездов.
Для полноты информации, в списках приведены все модификации, а для электропоездов ЭР2 и ЭР9П учтено и изменение головных вагонов. Электропоезда в списке упорядочены по годам выпуска, а трофейные и репарационные электропоезда - по году попадания на советские железные дороги.
[править]Электропоезда постоянного тока
Серия Иллюстрация Напряжение, В Композиция Число мест Электрическое торможение Годы выпуска Заводы Кол-во
Баку - Сураханинской ж. д.

1200 (Мг+Пг) н.д. - 1926 МВЗ, «Динамо», Элин 14
СВ 1500 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1929-1934 МВЗ, Виккерс, «Динамо» 33
СД 1500 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1932-1941 МВЗ, «Динамо» 232
М

1200 Мг+2Пп … - 1924, 1927 Сименс-Шуккерт 4
ЭМ165 750 (Мг+Пп) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
ЭМ167 750, 1500 Мг+Пп - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
СМ и СР 1500/3000 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1947-1952 РВЗ, «Динамо» 343 СР, более 4 СМ
и

3000 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1952-1958 РВЗ 550
СН

3000 (Пг+Мп+Пг) н.д. - 1954, 1955 РВЗ, РЭЗ, «Динамо» 2
РС

3000 5;(Пг+Мп) 5;213 Рекуперативно-реостатное 1955-1957 Перовский завод по ремонту ЭПС (переделка из Смв) 5 (1)
ЭР1

3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1050 - 1957-1962 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 1295 (259)
ЭР6

3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1050 Рекуперативно-реостатное 1959 РВЗ, РЭЗ, «Динамо» 5 (1)
ЭР10

3000 2;(Мг+Пп) 972 Рекуперативно-реостатное 1960, 1961 РВЗ, РВЗ, КВЗ 6 (3)
ЭР2 (№ 300-1027)

3000 2;(Пг+Мп)+0…3;(Пп+Мп) 1044-1050 - 1962-1974 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 3472 (529)
ЭР22

3000 4;(Мг+Пп) 988 Рекуперативно-реостатное 1964-1968 РВЗ, РЭЗ 264 (66)
ЭР23

3000 Пг - - 1967 РВЗ -
ЭР22М 3000 4;(Мг+Пп) 968 Рекуперативно-реостатное 1972 РВЗ, РЭЗ 8 (2)
ЭР2В

6000 2;(Пг+Мп),
2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) … Рекуперативное 1973-1975 МЛРЗ (переоборудованы из ЭР2) 12 (3)
ЭР200

3000 2;Пг+3…6;(Мп+Мп) 24 (Пг), 64 (Мп) Реостатное 1973, 1991 РВЗ, РЭЗ 11 (3)
ЭР2 (№ 1027-1348)

3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1044-1050 - 1974-1984 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 1660 (321)
ЭР22В

3000 4;(Мг+Пп) 968 Рекуперативно-реостатное 1975-1976 РВЗ, РЭЗ 8 (2)
ЭР12

3000 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) 614 Рекуперативное 1976, 1981 РВЗ, РЭЗ, ТЭЗ им. М. И. Калинина 10 (3)
ЭР2Р

3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1039 Рекуперативно-реостатное 1979-1987 РВЗ, РЭЗ 512 (89)
ЭР2Т

3000 2;(Пг+Мп)+0…5;(Пп+Мп) 1039 Рекуперативно-реостатное 1987-2001 РВЗ, РЭЗ 1308 (163)
ЭД2Т

3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1993-1999 ДМЗ
ЭТ2

3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 989 Рекуперативно-реостатное 1993-1998 ТорВЗ, РЭЗ 130 (26)
ЭД4

3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1996-1998 ДМЗ, НЭВЗ 50 (6)
ЭТ2Р

3000 Пг 40 - 1997, 2001, 2002 ТорВЗ, РЭЗ -
ЭТ2А

3000 2;(Пг+Мп) 969 Рекуперативное 1999 ТорВЗ 2 (1)
ЭД4М

3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1998-наст.вр. ДМЗ, НЭВЗ 1507 (316)
ЭД4М1

3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1998 ДМЗ, РЭЗ 15 (3)
ЭД4МК

3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1999-2005 (2006) ДМЗ, НЭВЗ 166 (38)
ЭТ2Л

3000 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 1999 ТорВЗ 3 (1)
ЭТ2М

3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 989 Рекуперативно-реостатное 1999-2010 ТорВЗ, НЭВЗ 530 (109)
ЭД2

3000 Мг(Л)+10;Пп+Мг(Л) (проект) Рекуперативно-реостатное 2000 ДМЗ 2 (1)
ЭД6

3000 2;(Пг+Мп)+(Мп+Пп) н.д. Рекуперативное 2000 ДМЗ 3 (1)
ЭД4Э

3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 2001, 2004 ДМЗ 6 (1)
ЭМ1К

3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2001 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») (позже сменили обозначение на ЭМ2, а с 2007 на ЭР2К) 10 (2)
ЭМ2

3000 2;(Пг+Мп)+2…4;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2001-2005 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») (33)
ЭМ2И

3000 2;(Пг+Мп)+2…4;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2002-2006 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») 74 (16)
ЭС2

3000 2;(Пг+Мп)+1…3;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2002-2009 Депо Алтайская (в 2009 году переименованы в ЭР2К) (19)
ЭМ4 «Спутник»

3000 2;(Пг+Мп)+1…2;(Пп+Мп) 1044 - 2003-2006 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») 54 (15)
ЭТ4Э

3000 (Пг+Мп) 2003 ТорВЗ 1
ЭТ2МРЛ

3000 2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 2003 ТорВЗ 4 (1)
ЭТ2МЛ

3000 2;(Пг+Мп)+1…2;(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 2004, 2005 ТорВЗ 54 (7)
ЭТ2ЭМ

3000 2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 989 Рекуперативно-реостатное 2005, 2006 ТорВЗ 15 (3)
ЭД4МКМ

3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 2006 ДМЗ 5 (1)
ЭД4МКМ-АЭРО

3000 2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) 294 Рекуперативно-реостатное 2007-2009 ДМЗ 56 (7)
ЭВС1 «Сапсан»

3000 2Мг+2Мп+6Пп 604 Рекуперативное 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ЭТ4А

3000 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) - н.д. 2011 ТорВЗ 3 (1)
ЭД4М (№ 0500)

3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 2011-2012 ДМЗ 1
[править]Электропоезда переменного тока

ЭР7 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1050 1960-1962 РВЗ, РЭЗ, КВЗ, Московский трансформаторный завод, ВЭИ 41 (4)
ЭР9

2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1961-1964 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 226 (45)
ЭР9П (№ 34, 48-344)

2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1963-1974 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 1429 (298)
ЭР11

4;(Мг+Пп) 992 Реостатное 1965 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 4 (1)
ЭР9А

2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1970 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 5 (1)
ЭР9П (№ 345-377)

2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1974-1975 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 201 (33)
ЭР9М

2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1976-1983 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 546 (110)
ЭР9Е

2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1981-1987 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 407 (79)
ЭР29

2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) 621 Рекуперативное 1985 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 3 (1)
ЭР9Т

2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 Реостатное 1987-1996 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 371 (82)
ЭД9Т

2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 1100 Реостатное 1995-2000 ДМЗ 132 (27)
ЭД1

Мг(Л)+10;Пп+Мг(Л) 1148 Реостатное 1999-2001 ДМЗ, НЭВЗ 8 (4)
ЭН3

2;(Пг+Мп)+(Мп+Пп) 988 Рекуперативное 1999 НЭВЗ 3 (1)
ЭД9М

2;(Пг+Мп)+0…3;(Пп+Мп)+ 0…1;Пп 1100 Реостатное 2000-2010 ДМЗ
ЭМ9

2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 1035-1050 - 2001-2003 ДЭВРЗ (ЭР9П прошедшие КВР и КРП) 25 (6)
Sm3 «Pendolino»

2Мг+2Мп+3Пп 262 Реостатное 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ЭД9Э

2;(Пг+Мп)+0…2;(Пп+Мп)+ 0…1;Пп 1100 Реостатное 2006, 2012 ДМЗ 5 (2)
[править]Двухсистемные электропоезда
Как следует из названия, электропоезда данного типа эксплуатируются на участках, где стыкуются две системы тока: постоянный 3000 В и переменный 25 000 В 50 Гц.
Серия Иллюстрация Композиция Число мест Электрическое торможение Годы выпуска Заводы Кол-во
Сокол-250 (ЭС250)

2Пг+2Мп+2Пп 72/76 Рекуперативное 1998 ВНИИТрансМаш, «Алмаз» и другие 2 (1)
ЭД4ДК

2Мг(Л)+10Пп … - 2002 НЭВЗ, ДМЗ 2 (1)
ЭВС2 «Сапсан»

2Мг+2Мп+6Пп 604 Рекуперативное 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 «Allegro»

2Мг+2Мп+3Пп 354 Рекуперативное 2009-2010 Alstom (разработка Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ЭС1 «Ласточка»

2Мг+3Пп 453 Рекуперативное 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[править]Аккумуляторные электропоезда
Источником питания электропоездов данного типа являются установленные на них аккумуляторные батареи, подзаряд которых осуществляется либо на специальной зарядной станции, либо в процессе следования электропоезда под контактной сетью (для контактно-аккумуляторных электропоездов).
Серия Композиция Число мест Электрическое торможение Годы выпуска Завод Кол-во
Системы И. И. Махонина 3Мг+3Т 222 - 1920 Сформирован из трёх переделанных автомотрис, производства МВЗ 3 (1)
и
2;(Пг+Мп+Пг) 321 Рекуперативное 1959, 1965-1967 РВЗ, РЭЗ, ОЭВРЗ (смонтированы из СР3) 18 (9)
ЭР2А6 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) 614 Рекуперативное, реостатное 1972 ОЭВРЗ (смонтирован из ЭР2Б;596) 3 (1)
[править]Примечания

Российские электропоезда на Викискладе?
; Показывать компактно

; 1 2 В. А. Раков. Электровагоны пригородных поездов. Общие сведения // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: «Транспорт», 1995. - С. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; В. А. Раков. Аккумуляторный вагон и поезд // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: «Транспорт», 1995. - С. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; На советские железные дороги попали в 1940 году с присоединением Эстонии
; Трофейный немецкий ET 165, попал на советские железные дороги в 1945 году.
; Трофейный немецкий ET 167, попал на советские железные дороги в 1945 году.
; Прототип головного вагона ЭР200
; Выпускались лишь отдельные головные вагоны
; На начало июня 2011 года
; В 2006 году были выпущены только 2 отдельных головных электровагона.
; Вагоны должны были эксплуатироваться лишь совместно с электровозами ВЛ10 (по аналогии с ЭД1)
; 1 2 3 4 5 Модернизация прошедших КВР и КРП ЭР2
; Проходил испытания на Октябрьской железной дороге, после завершения которых был передан в Финляндию.
[править]Литература

В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: Транспорт, 1995. - 564 с. - ISBN 5-277-00821-7
В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975. - М.: Транспорт, 1999. - 444 с. - ISBN 5-277-02012-8
В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. - М.: Транспорт, 1990. - 238 с.
Справочник по локомотивам железных дорог СССР / Редбюро Локомотивопроекта. - М.: Трансжелдориздат, 1956.
[править]Ссылки

Приписка электропоездов (рус.). Российские электропоезда. Архивировано из первоисточника 12 февраля 2012. Проверено 8 мая 2011.
[скрыть] Локомотивы и МВПС железных дорог СССР и России
Локомотивы Паровозы (Трофеи и репарационные) · Теплопаровозы · Тепловозы · Газотурбовозы · Электровозы
МВПС Автомотрисы · Дизель-поезда · Турбопоезда · Электропоезда
Прочее Узкоколейные локомотивы · Тяговые агрегаты

Этот список входит в число избранных списков и порталов русскоязычного раздела Википедии.
Категории: Электропоезда СССРЭлектропоезда РоссииСписки локомотивов и МВПССписки:СССРСписки:Железнодорожный транспорт России

Россия не является страной с самыми быстрыми железными дорогами, и до японских и французских суперпоездов нам еще очень далеко, однако так было далеко не всегда и у нас в стране всегда шли попытки создать собственные скоростные поезда, и создано достаточное количество локомотивов и составов, чьи скоростные характеристики далеко не так уже и плохи, а уж в своем классе они и не уступают зарубежным аналогам. В нашем рейтинге присутствуют только поезда российского или советского производства, созданные на отечественных заводах. Вы можете сказать, что без Сапсана и Аллегро это не рейтинг, однако стыдно нам в такой стране как Россия смотреть с открытым ртом на соседей, и покупать у них, а не создавать свое, поэтому рейтинг будет исключительно из отечественных поездов.

Я не буду претендовать на стопроцентную достоверность, а буду строить свой рейтинг исходя из доступных данных, ведь мифов о разгоне того или иного локомотива ходят много, а вот документальных свидетельств как обычно не хватает. И так начнем нашу десятку самых быстрых российских и советских поездов.

ТЭП70

На десятом месте в нашем рейтинге расположился ТЭП70. Этот локомотив главная дизельная рабочая лошадка в пассажирских перевозках на РЖД. Основная конструкция тепловоза настолько удачная, что его можно разгонять до очень больших скоростей, однако конструкционная максимальная скорость - 160 км/ч. То, что локомотив способен развить большую скорость, сомнений нет, и даже ходили слухи что его разгоняли до 220 км/ч на испытаниях, однако скорость длительного режима всего 50 км/ч, что не позволяет поставить его выше в нашем рейтинге. Тепловоз начал эксплуатироваться с 1973, а в настоящее время выпускается его улучшенная модификация ТЭП70БС . Выпускается он на коломенском заводе, и к настоящему времени по России ездеет 300 таких машин и еще 25 ТЭП70У .

На самом деле локомотивов с конструкционной скоростью в 160 км/ч в России предостаточно, однако это единственный дизель с такими показателями, да и еще и столь массовый в производстве, именно поэтому он и заслуживает свое место.

"Ласточка"

Кончено, назвать Ласточку чисто российских поездом язык не повернется, однако именно он следующий в нашем списке самых быстрых российских поездов. Основной вклад в создание сделал все тот же Siemens. Тот, который привез в Россию Сапсаны. По сути эти поезда - это локализованные для наших условий Siemens Desiro. Собираются эти локомотивы на заводе "Уральские локомотивы", расположенном в городе Верхняя Пышма. Максимальная конструктивная скорости ласточки - 160 км/ч, но по факту реальная скорость несколько ниже, однако именно для российских дорог такие составы подходят просто идеально, ведь зачастую у нас просто и негде разогнаться быстрее. Основное назначение это пригородные перевозки или междугородние на небольшие расстояния до 200км. На данный момент выпущено уже 46 составов ЭС2Г .

ЭП2К

ЭП2К возможно самый долгожданный локомотив Современности. В СССР данную нишу успешно занимали чехословацкие ЧС различных моделей, и советские заводы не очень то и стремились составлять им конкуренцию, и тем самым у нас долгое время практически не было скоростных пассажирских локомотивов собственного производства на электрической тяге. На рубеже веков начали появляться первые подобные модели и у нас в стране, однако все они были или медленнее, как например ЭП1 , или наоборот, быстрее, а требовалось совершенно другое, а именно замена чешских ЧС. С этой задачей успешно справились на Коломенском заводе и в 2008 году ЭП2К пошел в серию. Максимальная скорость эксплуатации - 160 км/ч, однако локомотив с легкостью может ехать быстрее, а скорость длительного режима 90 км/ч. В настоящий момент выпущено уже более 300 локомотивов ЭП2К и в будущем они должны полностью заменить ЧС 7.

"Иволга"

В 2014 Тверской вагоностроительный завод представил свой новейший состав, который получил название ЭГ2Тв Иволга . Конструкционная скорость состава 160 км/ч, однако в РЖД дали понять, что это не совсем то, чего ожидали от завода. Для таких скоростей уже выпускают "Ласточку", и Иволгу нужно "разогнать". Ходят слухи, что на испытаниях состав из трех моторных вагонов разгоняли до 250 км/ч на прямом участке, однако документально это нигде не зафиксировано, да и полный состав пока такую скорость не выдает. В данный момент именно на базе "Иволги" создается пассажирский состав, способный разгоняться до 250 км/ч и смогут ли на Тверском Вагоностроительном выполнить эту задачу покажет время, а пока построено два состава, которые с 2017 будут обкатываться на Киевском направлении Московской железной дороги.

Паровоз тип 2-3-2

Начало 20-го века ознаменовалось настоящим бумом скоростных рекордов в самых различных отраслях. Самолеты, автомобили, паровозы - все это двигалось все быстрее, а новые рекорды ставились чуть ли не каждый год, и каждая развитая страна стремилось войти в элиту, имея у себя скоростной транспорт. Не отставал в этом направлении и Советский Союз, тем более учитывая наши расстояния. В 1936 появился первый проект паровоза 2-3-2к Коломенского завода, который развивал мощность в 3070 лс, что позволяло ему разгонятся до 150км/ч. Путем доработки максимальная скорость увеличилась до 170 км/ч. Паровоз успешно прошел обкатку и показывал отличные результаты, однако начавшаяся война не позволила наладить серийный выпуск модели. При этом над доработкой паровоза параллельно работали и на Ворошиловградском Заводе, и создали немного более скоростную модель под номером 2-3-2В, который имел конструкционную скорость 180 км/ч. Свой последний рекорд он установил в 1957 году, когда развил скорость в 175 км/ч.

ЭП20

ЭП20 - один из самых удачных российских электровозов последних лет. Он призван заменить на российских дорогах старые чешские ЧС8 и ЧС200, срок эксплуатации которых подходит к концу. Максимальная конструкционная скорость локомотива - 200 км/ч, и то, что он при определенных обстоятельствах может двигаться и быстрее, сомнений нет, однако каких-либо данных по этому поводу в открытых источниках нет, поэтому будем считать его максимум в 200 км/ч. Самым быстрым маршрутом локомотива является "Невский экспресс", который проезжает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом всего на 5 минут дольше Сапсана, что в очередной раз доказывает, что в покупке Сапсанов не было такой уж необходимости. Конструкция ЭП20 получилась настолько удачная, что РЖД сразу же был размещен заказ после обкатки в 2011 году, и в настоящее время выпущено 60 локомотивов этой марки на Новочерскасском Электровозостроительном заводе, а всего планируется построить 200 таких машин.

class="eliadunit">

ЭР 200

Бум скоростных перевозок начался 60-ые годы, когда первые скоростные поезда начали появляться в Японии и западной Европе. В России же для таких поездов просто не было дорог, но статус великой державы просто не позволял не иметь хотя бы один подобный маршрут, к тому же пассажиропоток между Москвой и Ленинградом был просто огромен. Техническое задание было утверждено в 1967 году, и в течение шести лет сразу 50 различных предприятий работали над его созданием и в 1973 первый состав был собран на Рижском Вагоностроительном и вышел на испытания, которые продлились еще 6 лет. В первый свой рейс поезд отправился в 1979, а в постоянную эксплуатацию пошел лишь в 1984. Почему процесс затянулся почти на 20 лет огромная загадка, а если учесть тот факт, что к концу 80-ых уже требовался ремонт, то тут остается лишь удивляться неспешности Рижского Вагоностроительного Завода. Итоговая конструкционная скорость ЭР-200 составила 200 км/ч, а на испытаниях он разгонялся несколько раз до 210 км/ч. Расстояния от Москвы до Ленинграда он проходил чуть менее чем за 5 часов, что было довольно приличной цифрой для своего времени, да и сейчас быстрее него едет только Сапсан и Невский Экспресс. Всего было построено 2 состава, и пара запасных головных вагона. Эксплуатировался ЭР-200 до 2006 года.

Эп200

Открывает тройку самых быстрых отечественных поездов экспериментальный локомотив ЭП200, построенный на Коломенском Заводе в 1996 году. ЭП200 появился в крайне неудачное время, когда он вроде бы и был очень нужен, но на его создание, обкатку и доработку денег не было. Конструкционная скорость локомотива равнялась 250 км/ч, а в эксплуатации скорость ограничивалась 200 километрами. Точных данных о максимальной скорости на испытаниях нет.

При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. А после устранения недостатков он так и не был принят, и в 2009 году его окончательно списали с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», что выглядит не просто странно, а просто как прямой саботаж в пользу немецкого Сапсана, так как это был именно его конкурент, тем более что на базе ЭП200 уже полных ходом шла разработка ЭП250 и ЭП300, эксплуатационная скорость которых должна была быть соответственно 250 и 300 км/ч. После всех злоключений с локомотивом на Коломенском заводе сосредоточились на производстве и улучшении ТЭП70 и ЭП2к. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200.

Сокол 250

Судьба этого поезда сложилась не менее печально чем ЭП200. Технические требования к разработке нового поезда для скоростных перевозок были готовы в 1993 году. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН». На свои первые испытания Сокол 250 отправился в 1998 году, в ходе которых было проверено все, что только можно, а сам состав развил максимальную скорость в 236 км/ч, при этом его конструкционная скорость равнялась 250 км/ч. В ходе испытаний было найдено довольно много различных, но устраняемых недочетов, и по факту поезд был готов на 90%. Однако по непонятным причинам проект свернули и Сокол отправили в музей. По сути вместе с этим локомотивом были угроблены все наработки в создании подобных скоростных поездов, и если нам сейчас попробовать сделать тоже самое, то придется опять начинать фактически с нуля.

ТЭП 80

Обогнавший время - именно так высказывались о самом быстром российском локомотиве. Смешно ли сказать, но самым быстрым локомотивом в России является не электровоз, а дизельный локомотив ТЭП-80. При его создании за основу был взят ТЭП 70, который был не столь быстр, но обладал отличным потенциалом для развития. На ТЭП 80 был установлен в полтора раза более мощный двигатель мощностью 6000 лс, и именно этот двигатель позволил локомотиву разогнаться на испытаниях до рекордных для России 271 км/ч. Кстати этот рекорд не побит не одним тепловозом в мире до сих пор.

Изготовлен он был на Коломенском Заводе в 1988-89 годах, однако бардак в стране советов не располагал к столь прорывным разработкам. Испытания проводились силами завода, а уж с Развалом союза тепловоз и вовсе стал никому не нужен. Рекорд скорости был установлен в 1993 и зафиксирован на камеру. Почему данный проект до сих пор не восстановлен остается загадкой, но он ушел в небытие так же как и Сокол, и ЭП200 и пылится в музее, так и не выйдя на постоянные рейсы, хотя в подобных локомотивах наши железные дороги нуждаются до сих пор, но вот строить, в случае необходимости, придется с нуля.

После уничтожения СССР в Российской Федерации остались:
1.Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), выпускавший грузовые электровозы постоянного и переменного тока серии ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85 и единственный двухсистемный ВЛ82.
2.Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), клепал пассажирские плацкартные вагоны, почтовые и багажные.
3.Брянский машиностроительный завод (БМЗ), выпускавший только маневровые тепловозы ТЭМ2 и ТЭМ15, рефрижераторные секции с машинным охлаждением и электроотоплением.
4.Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ), трудившийся над производством маневровых тепловозов с гидро- и электропередачей, выпустивший линейку специфических магистральных ТГ16 для узкой колеи Сахалина.
5.Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева, единственный завод в СССР производивший сугубо пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70.
6.Мытищинский машиностроительный завод (Метровагонмаш), штамповал вагоны для метрополитена.
7.Ленинградский Ордена Октябрьской Революции и Ордена Красной Звезды вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова (ныне ЗАО «ВАГОНМАШ»), тоже делал вагоны для метро.

За кордоном оказались:
1.Флагман советского магистрального тепловозостроения Ворошиловградский завод имени Октябрьской Революции (Луганский тепловозостроительный завод), производивший абсолютно все грузовые тепловозы для железных дорог СССР и социалистического зарубежья: 2ТЭ10 в различных модификациях, 3ТЭ10, 4ТЭ10, 2ТЭ116, М62, 2М62, ТЭ109, 2ТЭ121 и прочие;
2.Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), делавший абсолютно все электропоезда для всех дорог Союза. Хорошо известную каждому серию ЭР-ок: ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР22 и другие. Промышлял он и дизель-поездами ДР1. Нигде в СССР, кроме Риги, моторвагонный подвижной состав не делался.
3.Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ), выпускавший грузовые электровозы из комплектующих Новочеркасского электровозостроительного.
4.С распадом Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) от русской колеи фактически отвалила Шкода со всеми своими пассажирскими электровозами: ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7. ЧС200. Производства пассажирских электровозов ни в СССР, ни в РФ, в её первые годы, не было вообще.
5.Отвалил и благополучно умер, после исчезновения ГДР, единственный производитель превосходных купейных вагонов для СССР VEB Waggonbau Ammendorf. Те самые уютные коричневые купейники, которые ещё можно увидеть на РЖД, это его детища.
6.Вместе с немцами отвалили и поляки, завод им. Цигельского, выпускавший плацкарту.
7.Откинулись и венгры, со своими дизель-поездами Д1, от Ганц-МАВАГ (Ganz-MАVAG).
8.ЧКД (Чешско-моравская Колбен-Данек) осталась наедине со своим маневровым тепловозом ЧМЭ3 и трамваями.

Пожалуй, основное перечислено. Всякие полтавские тепловозоремонтные, днепропетровские вагоноремонтные заводы, львовские локомотиворемонтные, даугавпилсские локомотиворемонтные, запорожские электровозоремонтные, изюмские, ивано-франковские, гайворонские даже и считать не будем. Как видим, единая система железнодорожного машиностроения и обеспечения железных дорог СССР (России) подвижным составом, которая создавалось десятилетиями, была разорвана и разрушена. Россия осталась с большим и толстым хреном.

Начнём с пригородных перевозок. Это убыточный для РЖД, но очень социально значимый вид транспорта. Проектировать, строить и эксплуатировать электропоезда это не прибыльное дело. И весьма затратное. В СССР на организацию пригородных перевозок государство тратило миллиарды, продавая билеты по символическим ценам.
Российские электрички начинали выпускать, фактически, на пустом месте, в условиях рыночной экономики, в голодные девяностые.
Это сейчас Демиховский машиностроительный завод является головным предприятием по разработке и серийному производству электропоездов пригородного и областного сообщения постоянного и переменного тока, является крупнейшим в Европе заводом по количеству строящихся вагонов электропоездов.
До начала девяностых там выпускали всякую узкоколейную муть.
Обратимся к базе данных сайта Российские электропоезда .
Фото тоже стырим оттуда. Они не против.
Первенцем, в 1993 году, стал электропоезд серии ЭД2Т - 001.

Всего было построено 77 подобных состава, включая модификации ЭД2Т - ***П и ЭД2Т - ***Г.
Несколько составов было сделано на экспорт. Их приобрела Донецкая железная дорога.
Был построен и единственный представитель серии ЭД2.
Также шли на временные вынужденные меры, из прицепных вагонов и электровоза переменного тока ВЛ80, для Дальневосточной ж.д., собрали четыре состава серии ЭД1.

Серия ЭД4 ознаменовала переход на выпуск российских электричек с полностью отечественным оборудованием. На предыдущих сериях применялись ещё латвийские комплектующие детали.

Далее, недостатки первого поезда были учтены, пошла серия ЭД4М, с изменённой кабиной.
Сейчас эти электропоезда хорошо известны по всей территории России. Выглядят вот так, как этот ЭД4М-0415 в Крымском федеральном округе.

Ориентировочно построено 634 состава ЭД4 (ЭД4М). Почему ориентировочно: база данных очень обширная, некоторые составы были переименованы, некоторые не строились. Таких очень мало, единицы. Искать их в массивах информации смысла не вижу. Общая картина и так понятна.
Не так давно начали применять кабину более аэродинамической формы.
Центральная пригородная пассажирская компания ушла от корпоративных цветов РЖД.
Её электрички уже во всю рассекают в индивидуальном окрасе по Москве и Подмосковью.

Также там можно видеть, отрабатывающие последний год, ЭД4МКМ – АЭРО.

Построено 7 составов. Скоро они будут заменены двухэтажными ЭШ2 швейцарско-белорусской сборки от Штадлер.
Был в истории завода и один интересный «выродок» ЭД4ДК. Канул в Лету.

Рождалась и парочка экспериментальных составов ЭД4Э.

Выродили и какой-то ЭД6 в единственном экземпляре. Он стал учебным музейным экспонатом.

Наравне с широкомасштабным распространением серии постояннотоковой ЭД4М, на наших магистралях, электрифицированных переменным током, получила распространение внушительная серия ЭД9 (ЭД9Т, ЭД9М).
Около 340 составов. Внешне ничем не отличаются от ЭД4М.

Присовокупим к ним 36 составов ЭД9Э.
Несколько сделали и для Казахстана, для АО «Пригородные перевозки».

В 2013 году началось производство двухвагонных электромотрис для служебных целей ЭДС1Р. Пока построено две таких телеги.

С основным модельным рядом ДМЗ закончили. Записываем на счёт заводу 1105 составов электричек. Не все они на 10 – 12 вагонов, есть и 8-ми, 6-ти и 4-х вагонные.

Не сидели без дела и в Торжке. Торжокский вагоностроительный завод клепает серию ЭТ.
Головной разработчик – ЗАО “ЦНИИ ТрансЭлектроПрибор” находится в г. Санкт-Петербурге.
Электрички при СССР они тоже не строили.
В 1996 году выпустили первую модель электропоезда постоянного тока ЭТ2 (ЭТ2Т, ЭТ2М, ЭТ2МРЛ, ЭТ2МЛ, ЭТ2ЭМ, ЭТ2А).

Некоторые ЭТ2 были проданы и на Украину, и в Эстонию.

По базе данных детально не смотрел, Педивикия утверждает, что построено всего 149 подобных составов.
Закрепились эти твари в Питере. Серия уже устаревшая. На смену ей идут ЭТ4А.

Пока сделано, для тестовой эксплуатации, всего три состава. Первая партия заявлена на 30 машин. Видеть их можно на Балтийском вокзале. Дальнейшая судьба проекта зависит от успешности их эксплуатации. В спину им дышит такой конкурент, как Ласточка «Siemens Desiro RUS».
Где-то на испытаниях, с 2003 года, ещё застрял один такой зверь, как ЭТ4Э.

Что с ним, где он? Не знаю.
ТорВЗ ещё интересен тем, что выпустил первый в России дизель-электропоезд ДТ1. Так называемый в народе Дятел. 13 составов.

Его особенностью является наличие дизель-генератора обеспечивающего возможность автономного хода на тепловозных участках. Под проводами ездит как электричка, питаясь от контактной сети. Провода заканчиваются, заводит торохтелку и едет дальше. Почти все составы работают в Питере. Страшно падки на слабости. Ломаются, но с горем пополам ездят. Иногда их спасают тепловозами. В принципе, это не удивительно: модель новая, масса детских болезней. Попрактикуются, исправят дефекты. И какие-то очередные ДТ2 будут уже менее капризными.
Пишем в зачёт ТорВЗ 166 моторвагонных составов.

Дизель-поезда начали производить в Мытищах. ОАО «Метровагонмаш» . Продукция представлена рельсовыми автобусами (РА1) для малодеятельных линий.
Наделали их цельных 133 штуки. Один даже в Московском метрополитене ездит по ночам.

Этот автобус экспортировался и в Венгрию (привет Ганц-МАВАГ), и в Чехию (Привет Шкоде).
Вот, он в Будапеште –

Когда-то СССР покупал у них дизель-поезда Д1.
В России таких уже не осталось. Недавно в Ленобласти последний пепелац столкнулся с автобусом. Использовался как служебный. На Украине ещё работают –

Построено 119 составов. Некоторые работают в Монголии, Литве и на Украине.

Итого, ОАО «Метровагонмаш»: 252 рельсовых автобуса.

Следует упомянуть о том, что в 1995 г. была разработана и утверждена Программа «Капитально-восстановительный ремонт вагонов электропоездов после 20 лет эксплуатации». Детищем этой программы стали так называемые Опарыши, линейка белых червей ЭМ2 (ЭМ2И), сделанных на базе старых рижских ЭР-ок.
Вымутили их, в адских муках, на Московском локомотиворемонтном заводе .
Всего 51 состав.

Под эту программу попало ещё определённое количество ЭР-ок, которым не меняя серию, делали КВР, приваривая демиховские кабины.

Пару лет назад открылось производство электропоездов и в Верхней Пышме, на заводе ООО «Уральские локомотивы» . А делать там начали уже хорошо известные Ласточки проекта Siemens Desiro RUS. Электропоезда получили отдельную серию ЭС2Г.

Уже построено шесть таких составов.
Первый поезд был изготовлен в июне 2014 года. 62 % компонентов для него произведены в России; планируется довести степень локализации до 80-85 процентов. К 2021 году должно быть произведено 240 поездов.
Уральским чУмбУрленам Тверь ответила, как могла –

Первый ЭГ2Тв от ТВЗ. Где-то сейчас крутит наждак в Щербинке.

ОАО «Метровагонмаш» поставило Московскому метрополитену 150-й восьмивагонный состав модели 81−760/761 «Ока» (в общей сложности столичный метрополитен уже получил 1200 вагонов модели 81−760/761 и ещё 24 вагона модели 81−760А/761А/763А со сквозным проходом). Петербургский метрополитен получил 1-й восьмивагонный состав модели 81−722.1/723.1/724.1 «Юбилейный» производства «Метровагонмаша» (исполнителем контракта считается ОАО «ОЭВРЗ») и 3 шестивагонных состава модели 81-556.1/557.1/558.1 «НеВа» (поставщик - ООО «Вагонмаш»). Новые составы предназначены для Кировско-Выборгской и Невско-Василеостровской линий. Фото с сайта rzd-partner.ru ...

ОАО «Метровагонмаш» поставило Московскому метрополитену третий поезд из вагонов модели 81−760А/761А/763А со сквозным проходом. Отметим, что старые вагоны полностью исчезнут из столичной подземки в 2019 году. Речь идет о вагонах марки “Еж-3”. Несмотря на то, что вагоны “Еж-3” надежны и безопасны, они эксплуатируются уже 30 лет и к настоящему времени морально устарели. Сейчас такие вагоны остались только на Таганско-Краснопресненской линии. ...

Меньше года потребовалось Тверскому вагоностроительному заводу, чтобы довести свою новейшую разработку – поезд ЭГ2Тв – от макета до воплощения. Максимальная скорость движения этой электрички – 160 километров в час. А в перспективе поезда данного семейства будут ходить еще быстрее – до 250 километров в час. Электропоезд ЭГ2Тв – новейшая разработка Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) – отправлен в Щербинку Московской области, ...

Сегодня в Москве прошла презентация нового поезда швейцарской компании Stadler, закупаемого компанией Аэроэкспресс для обновления подвижного состава. Поезд “Евразия” представляет собой двухэтажную электричку со всем удобствами, необходимыми для пути в аэропорт и обратно. Поезда будут поступать в 4- и 6-вагонном исполнении и сцепляться в разные комбинации в зависимости от пассажиропотока. Добро пожаловать в новый поезд! 1. Презентация проходила в депо...

Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал представителям ОАО «Российские железные дороги» первые два специальных электропоезда ЭДС1Р, предназначенных для перевозки и организации работы ремонтных бригад, обслуживающих железнодорожную инфраструктуру. Контракт на поставку трех электропоездов ЭДС1Р был подписан в сентябре 2014 года. Согласно заключенному договору, до конца текущего года заказчику будет передан еще один поезд. Планируется, что ЭДС1Р будут...

В рамках инвестиционной программы ОАО “РЖД” за прошедший период 2014 года на Московскую железную дорогу поступило 7 новых пригородных электропоездов серии ЭД4М производства Демиховского машиностроительного завода. Из них 5 получило моторвагонное депо Лобня (обслуживает электрички Савеловского и Белорусского направлений) и 2 – депо Нахабино (Рижское направление). Каждый электропоезд состоит из 11-ти вагонов. Новые пригородные поезда заменят устаревшие электрички. Модифицированная модель...

Электропоезд “Ласточка” с номером “001”, изготовленный по технологиям немецкого концерна Siemens, выпустили в пятницу на заводе “Уральские локомотивы” (Верхняя Пышма, Свердловская область). “Мы именно в этот день по графику должны были сделать “Ласточку”, и уже 6 июня она уйдет на испытания в Подмосковье, на полигон в Щербинку”, – рассказал гендиректор завода Александр Салтаев. “Ласточку” осмотрели представители власти и РЖД. Губернатор...