Какой парус лучше латинский или косой. Латинские паруса, латинское парусное вооружение. Повесть «Валькины друзья и паруса» и фильм «Валькины паруса»

Приводящую объект в движение .

Как правило, парус используется для приведения в движение плавательных средств, к которым он крепится с помощью рангоута и такелажа . Однако имеются свидетельства применения парусов в сухопутном транспорте - например, парус широко использовался для создания вспомогательной движущей силы на повозках в Китае .

Простейший парус представляет собой кусок материи, изготовленной из нитей натуральных или синтетических материалов. Паруса большего размера сшиваются из нескольких кусков. Полотнищам перед сшивкой придают такую форму, чтобы готовый парус, установленный на свое место и наполненный ветром, имел хорошо обтекаемую выпукло-вогнутую форму, в разрезе напоминающую крыло птицы, и развивал наибольшую полезную силу.

Для изготовления современных парусов применяются синтетические ткани. В некоторых случаях (например, для изготовления парусов для виндсёрферов) применяется не ткань, а прочная плёнка. Существуют и более сложные и дорогостоящие технологии изготовления парусов, при которых весь парус изготавливается не из кусков материи или плёнки, а из высокопрочных синтетических нитей, размещаемых между двумя слоями плёнки по линиям действия на парус наибольших нагрузок.

Встречаются и совсем уж не похожие на обыкновенный парус конструкции, представляющие собой поставленное вертикально крыло и использующие силу ветра для тех же целей, что и парус. Такие конструкции иногда устанавливают, например, на спортивные лодки (также, кстати, довольно сильно не похожие на обычные лодки, знакомые большинству) с целью достижения рекордов скорости на воде. Имеющие очень мало общего с растянутым куском материи, эти крылья, тем не менее, называют по инерции либо «жестким парусом», либо «парусом-крылом».

Типы парусов

Прямые паруса - паруса , которые ставятся попёрек судна и крепятся к реям , поднимающимся на мачты и стеньги . Имеют вид равнобокой трапеции. Ими вооружаются большие парусные суда: корабли, барки, баркентины, бриги и бригантины.

Имеет вид прямоугольного треугольника. Верхней стороной (гипотенузой) крепится к рейку , наклоненному вперед. Передний конец рейка доходит до палубы; за него берется галс .

Бермудский парус

Бермудский парус - треугольный парус, растягиваемый между мачтой и горизонтальным гиком .

На данный момент является наиболее распространённым типом паруса. По простоте управления, постановки и тяговым характеристикам являетсся бесспорным лидером.

Лю́герный (ре́йковый) парус - разновидность косого паруса .

Парус чаще всего в форме неправильной трапеции, верхней шкаториной крепится к рейку , нижней - к гику .

Другие

Части паруса

Рисунок, показывающий названия частей паруса.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Латинский парус" в других словарях:

Один из видов косых парусов; кроится в виде прямоугольного треугольника, причем по гипотенузе пришнуровывается к рейку. Последний, большей частью гибкий, привешивается серединой к мачте, наклонно вперед, так что передний конец доходит до палубы;… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

У этого термина существуют и другие значения, см. Парус (значения). Парусное судно Парус ткань или пластина, прикрепляемая к средству передвижения и преобразующая энергию ветра в энергию поступательного движения … Википедия

В настоящее время латинский парус применяется на небольших парусных судах: за рубежом - на легких швертботах, у нас - в качестве вспомогательного паруса на парусно-гребных и парусно-моторных судах. Достоинства латинского паруса с двумя рейками, соединенными в галсовом углу, очевидны: это простота и надежность (низкая мачта, полубалансирность, упрощенные спуск и подъем). Однако установленный на обычной мачте, такой парус на лавировке имеет существенный недостаток: на одном из галсов он обязательно ложится на мачту, при этом форма паруса искажается, существенно снижается его тяга, а лобовое сопротивление увеличивается. Кроме того, затруднено регулирование пуза в зависимости от силы ветра.

Эти недостатки можно устранить. Например, установить легкую Л-образную мачту, поместив парус между стойками - в этом случае он работает равноценно на обоих галсах. Для эффективной регулировки пуза паруса необходимо нижний и верхний рейки изготовить несколько более прочными и жесткими, чем это делается обычно, а концы рейков у шкотового и нокбензельного углов соединить тросиком-булинем. Если нижний реек такого паруса оттягивать вниз при помощи оттяжки, закрепленной вблизи мачты, то оба рейка будут изгибаться, а парус становится более плоским. Булинь позволяет придать рейкам изгиб и поддерживает заднюю шкаторину в натянутом состоянии. При усилении ветра на шквалах более плоский парус не заполаскивает, уменьшается и его скручивание. В слабый ветер, не спуская паруса, можно сделать его более полным, потравив оттяжку.

При изготовлении паруса первоначально собирают рейки, соединив шарнирно их в галсовом углу и булинем необходимой длины по задним концам. Рейкам придается максимальный прогиб и по полученной жесткой треугольной раме раскраиваются полотнища, очертания которых по нижней и верхней шкаторинам должны повторять серпы, образованные рейками. В таком положении парус будет практически плоским, развивая относительно малые подъемную силу и лобовое сопротивление. Когда изгиб рейков уменьшается, освободившаяся часть ткани в виде серпов по передней и нижней шкаторине образует пузо. При прямых рейках пузо паруса составляет обычно 10-15%.

Для простоты раскроя паруса и увеличения его срока службы шкотовый угол принимается равным 90°, а полотнища укладываются параллельно нижней шкаторине. Рейки удобно расположить в карманах, пришитых к шкаторинам. Это повышает аэродинамическое качество паруса и упрощает его крепление к рейкам. Ширина карманов выбирается в пределах четырех-шести диаметров рейков.

Л-образная мачта раскрепляется штагами, однако можно их заменить одной жесткой трубой, идущей от топа мачты до носа судна.

Все мы знаем из истории Древнего Рима о существовании галер, причем галер со многими ярусами весел. Самой популярной была триера (три ряда весел), но доходило и до пяти (пентера), хотя существование последних похоже на легенду. Однако, на галерах были мачты и были паруса. Но использовались они вспомогательно. Что же случилось в последующие века, что вытеснило гребцов и поставило парус главным движителем?

Суда с гребцами использовались много тысяч лет. Их строили еще в Древнем Египте, и Одиссей путешествовал именно на таком гребном судне. Викинги строили гребные драккары, а русичи — ладьи. Они все имели паруса, но в некоторый момент такие суда остались только в речном флоте. И виноват в этом именно парус.

На старинных гребных судах стоял прямой парус. На мачте делали перекладину (рею) и вешали парусину. Вещь хорошая, древние египтяне его использовали на полную. Но египтянам повезло — ветры у них преимущественно дуют с севера на юг — то есть четко вверх по течению Нила. Поэтому вверх они ходили под прямоугольным прямым парусом, а вниз несло течение реки.

Прямой парус идеален, если ветер попутный. Он перекрывает большой поток и тяга получается немаленькой. Однако попутный ветер (фордевинд), сколько его не желай — встречается не часто. Если ветер немного отличается от точно в корму, разворотом реи можно это поправить, чтобы ветер был перпендикулярен парусу. Вплоть до бокового ветра. При этом нужно также учитывать, что корабль будет сносить, даже если нос направлен точно по компасу.
Прямые паруса использовали и на море, но это было просто опасно — ветер, который менял направление и начинал дуть с передней полусферы, уносил корабль в открытое море, а сопротивляться ветру на веслах часто было неудачной идеей. Поэтому те же финикийские моряки занимались только каботажным плаванием (то есть пока виден берег), и проблема, как мы видим, была даже не в отсутствии компаса. Выходы в открытое море совершались только там, где дуют постоянные пассаты.

Однако, где-то в районе 9-го века в парусном вооружении произошла революция. Был изобретен косой парус. Кем и где — неизвестно. То ли арабы его придумали и принесли в Индию, то ли в Индии изобрели и привили арабам. Тот, самый первый косой парус, стал называться «латинским».

Если посмотреть на картинку корабля с латинским парусом, то разница с прямым парусом невелика — просто рею повернули ровно вдоль оси корабля и опустили передний конец вниз.

Однако, при этом коренным образом изменился сам принцип работы. При ветре из передней полусферы (бейдевинд) этот парус работает по принципу, близкому к крылу (именно так пытались строить крылья у первых самолетов), более того — сейчас существуют спортивные яхты, у которых вместо паруса вертикальное поставленное крыло. Пусть крыло специального профиля и формы — но это действительно жесткое крыло.

Это одно из «неочевидных» изобретений. Проведя мысленный эксперимент, предположить что при сложении сил, действующих на парус при встречном ветре, будет получаться сила, толкающая корабль вперед, невозможно. Сейчас невозможно сказать, какой случайный эксперимент привел к этому, но он мог бы случиться и на тысячу лет раньше (или позже).

Эффект внедрения был революционен. Косой парус может идти против ветра под углом около 20 градусов. Унести в открытое море мог теперь только шторм, порвавший паруса и сломавший мачту. Исправный корабль легко мог идти и против ветра — галсами, то есть зигзагом.

Однако, если попаденец и решит внедрять косой парус, то конкретно латинский парус может быть только как переходной этап. Конечно, его внедрение — крайне дешево, оно производится с минимальной коррекция рангоута и такелажа. Латинский парус, хоть редко, но используется и сейчас — на маленьких лодочках. Однако, латинский парус не настолько эффективен и удобен. Уже люгерный парус будет поэффективнее. А еще существуют шпринтовый парус, гафельный парус, парус Люнгстрёма… Сейчас самым популярным на яхтах является бермудский косой парус, на небольших кораблях им можно управляться одним человеком — он может менять галсы просто поворотом руля.

Попаданцу в морском деле есть много что сказать, но косой парус — это одно из основных изобретений, которые нужно вводить в обязательном порядке.

91 комментарий Латинский парус

>> при сложении сил, действующих на парус при встречном ветре, будет получаться сила, толкающая корабль вперед, невозможно

Если имеются в виду только силы ветра, то это не верно(возможно, дело в не совсем четкой формулировке). Ветер создает силу, направленную в том же направлении что и ветер, за счет силы трения. За счет «отражения» ветра и третьего закона Ньютона создается сила перпендикулярная плоскости паруса. Профиль крыла позволяет максимизировать вторую составляющую. Но легко видеть что это позволяет создать силу, тянущую судно ПЕРПЕНДИКУЛЯРНО ветру, а не против него. Чтобы идти против ветра, необходимо использовать сопротивление воды. Узкий корпус судна оказывает большое сопротивление компоненте тяги, направленной по нормали, перпендикулярно и малое сопротивление тангенциальной компоненте. Это позволяет чуть «повернуть» вектор тяги навстречу ветру. Именно поэтому у парусных лодок имеется киль, часто выдвижной. Киль помогает «зацепиться» за воду и повернуть вектор тяги. Если попаданец поставит косой парус на судно, корпус которого недостаточно сопротивляется движению вбок, то обнаружит, что идти против ветра не получается.

Плыть против ветра можно и с обычным парусом. Просто косой парус в этом режиме работает намного эффективней.

• Это все, неверно.

  Сила трения вообще не при чем. Сила трения в этом случае может только разогреть поверхность, о которую трется воздух. Но у нас не сверхзвуковой самолет.
  В остальном — у вас описано, как работает прямой парус. И с ветром с передней полусферы он справится не может никак.
  И я ведь даже картинку выложил как работает косой парус — обратите внимание.
  Там реально другой принцип.

  Про то, что киль помогает «зацепиться за воду» — это уже полный бред.
  
  И вообще — единственная вещь на кораблях, которая «цепляется за воду» — это подводное крыло, но встречается оно слишком нечасто.

  • «
    Киль для того, чтобы можно было поставить выше мачту и при сильном ветре уберечься от опрокидывания, ни о каком «зацеплении» речи нет.»
    На швертботах, если не опустить шверт, кренит на лавировке не сильно, но вот сносит под ветер(дрейфует, по сути) совершенно жутким образом.

    >Про то, что киль помогает «зацепиться за воду» - это уже полный бред.
    Киль для того, чтобы можно было поставить выше мачту и при сильном ветре уберечься от опрокидывания, ни о каком «зацеплении» речи нет.

    Вот это и бред. Для этой цели используется килевой балласт, но на шверте (убирающемся киле) балласта обычно нет. И что, шверт не имеет смысла? Зачем же его делают? Сама килевая пластина нужна именно и только за тем, чтоб создавать тягу, используя разнонаправленное сопротивление движению корабля относительно воздуха и относительно воды. В просторечии «зацепиться за воду». Именно поэтому киль и имеет такую фурму. Но правильный корпус и так «цепляется» за воду бортом, так как его сопротивление при движении в бок больше, чем вперёд. Поэтому киль на обязателен. Но да, с килем лучше. И да, в том числе потому, что на его конце можно ещё и балласт разместить, а килевой балласт эффективней обычного.

    >И вообще - единственная вещь на кораблях, которая «цепляется за воду» - это подводное крыло, но встречается оно слишком нечасто.

    1. На кораблях его не бывает. Оно встречается на судах .
    2. Есть ещё винт и крыльчатый движитель, руль. Всё перечисленное имеет профиль крыла. С той лишь разницей, что у руля этот профиль симметричен, а у движителей (и крыльчатого, и винта) это профиль не всего движителя целиком, а каждой отдельной лопасти.
    3. Киль тоже имеет этот же самый профиль. Опять таки симметричный.

    То, что на таких скоростях эффективней для создания поперечной силы асимметричные профили, сути не меняет. К тому же задача — создавать силу, препятствующую сносу, а не силу, перпендикулярную курсу. Поэтому

    4. За воду ниже ватерлинии не цепляется только движители и крыло .

>> Про то, что киль помогает «зацепиться за воду» - это уже полный бред.

То, что «опора» на воду существует, показать очень просто. Если опора о воду не важна, то парусник ничем не отличается от планера. Значит, если поставить на планер косой парус, то он будет идти против ветра. Но ветер то на планере дует всегда). С точки зрения физики нет никакой разницы, летит планер со скоростью 100 кмч относительно земли или летит со скоростью 50 кмч и еще ему в морду дует ветер 50 кмч. У нас получился планер, способный летать вечно!)

Парус может создать силу, работающую под углом к ветру. Но этот угол всегда будет острым. Доказать это также крайне просто. Смотрите закон сохранения импульса.

>> Очень прошу поинтересоваться сначала, а потом писать, ок?

Советую набрать в гугле «sail against wind keel», почитать и подумать. Хорошо?

Так можно ссылку на источник с вашим объяснением, или будем как двачеры картинками кидаться? Мои пожалуйста:
http://www.phys.unsw.edu.au/~jw/sailing.html
http://irmest.narod.ru/zflash/flafiz04.htm

• То есть вы считаете, что компонента силы Р, обозначенная как Т — не существует??? 😀
  Ужос, как они только в реале плавают-то…

  >>Нет. Объясните
  Корабль находится на разделе сред, дирижабль — нет.
  Ставить парус на дирижабль — все равно что водяной парус на подводную лодку. Быстрее она двигаться не будет, потому как она все равно внутри течения. И разница в скорости воздушного шара и потока воздуха — ноль.

  >>Это механическая модель, а не чисто парусная

  Что значит механическая? Она разве на колесах??? Это почти круглая парусная лодка без какого-либо киля. И парус косой — она может идти до 30 градусов против ветра. Была бы не такая корявая — шла бы и 20 градусов.

  >>
  Им также нельзя объяснить и закон Ома, хотя там вроде тоже электроны перетекают. И что? Вас удивляет, что в любом законе есть границы применения?

  >>Мои пожалуйста:

  > Им нельзя объяснить всю подъемную силу или подъемную силу при полете вверх головой.

  Вверх головой как раз можно, нельзя через закон Бернули объяснить подъёмную силу при полёте вниз головой.

  >Угу. Вектор тяги P и вектор ветра Ц. Угол ТУПОЙ. Т.е. тяга не направлена навстречу ветру. В вашей же картинке.

  Так острый, или тупой? Вы уж определитесь.

  Без анизотропии гидродинамического сопротивления корпуса и/или киля угла вообще не будет.

>> То есть вы считаете, что компонента силы Р, обозначенная как Т - не существует??? 😀
>> Ужос, как они только в реале плавают-то…

Наконец-то, началось потихоньку. Так мы о компонентах говорим или о всей тяге паруса? Тягу на компоненты можно разложить бесконечным количеством способов.

И уточните, пожалуйста, вторая компонента Д куда девается? Только воду не привлекайте. Мы же на нее не опираемся.)

>> Что значит механическая? Она разве на колесах??? Это почти круглая парусная лодка без какого-либо киля. И парус косой - она может идти до 30 градусов против ветра. Была бы не такая корявая - шла бы и 20 градусов.

Лопасти по бокам — механика. По моему, это игрушечная моделька для демонстрации преобразования энергии волн в качение весел. Ссылку про ход этой штуки против ветра под парусом, пожалуйста.

Резюме эти статей: когда корабли движутся на гребной тяге — их дно делают плоским. Так улучшается маневренность и проще пристать к берегу. Как только увеличивается роль парусов — форма корпуса становиться V-образной, для лучшего гидродинамического качества. Попаданцу, поставившему косой парус на драккар снесут голову за хреновые результаты.

И еще. В английской вики говориться, что уже с 6 века н.э. большинство кораблей с Средиземном море несли именно такие паруса. А знаком он был еще римлянам(потому он и латинский).

>> Проведя мысленный эксперимент, предположить что при сложении сил, действующих на парус при встречном ветре, будет получаться сила, толкающая корабль вперед, невозможно.

Еще раз. Один парус может тянуть только вбок от ветра. Не навстречу. Сила, тянущая вперед, образуется при сложении сил, действующих на парус и на корпус.

• >>Так цифра 30 градусов против ветра в отношении ЭТОЙ лодки взялась из вашей фантазии

  Да, в данном случае я просто прикинул, каюсь 😀
  Там у лодки по бокам два шверца, по идее должно хватить для стабилизации, тем более что в статье упирают на то, что «все это напоминает работу на виндсерфере, только вместо положения стоя - сидя» Но конечно я на таком не плавал.

  >>Так куда девается компонента Д?

  А корабль сносит. Просто сносит не критически, потому что вода в 800 раз плотнее. И скажу больше — сносит любое судно, даже то, у которого балансирный киль на три метра под воду уходит. Да даже броненосные линкоры сносит, у которых и парусов нет — только очень гомеопатически.

  И чтобы этот снос минимизировать и компенсировать, нужен неподвижный руль. Это отдельная тема, смешивать все в одной статье не буду.

  >>Драккар. Отношение длины к ширине 1:3 или 1:3.5

  Это в каком месте у драккара плоское дно? Там форма корпуса как раз полукруглая и конструктивный киль очень выражен — http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Vikingshipkils.jpg/385px-Vikingshipkils.jpg ИМХО, вполне достаточно.
  Другой вопрос — как именно конструктивно поставить косой парус на драккар. Там, во-первых съемная мачта, а во-вторых метод удержания мачты, который очень мешает латинскому парусу. Ну и такелаж нужно менять, и прямой руль ставить.
  Возможна еще ситуация, что из-за того, что у косого паруса эффективность ниже, его надо ставить больше размером, а мачту увеличивать нельзя — драккар опрокинется (вот вам влияние малой осадки, а не то, что вы предполагаете).
  Мое ИМХО — на драккар не ставили не потому, что это было неэффективно, а потому, что необходимо было менять саму конструкцию.
  То есть как демонстратор технологии он подойдет, а как для коммерческого применения — нет.
  Абсолютно та же ситуация с «Турбинией», где паровая турбина занимала все место в корпусе и кроме как для демонстрации применения не имела.

  >>Викинги не были идиотами, когда не ставили косых парусов, прекрасно известных в их время.

  А вот это чистый гон. Самый расцвет набегов викингов — 6-8 век, а косой парус только появился в 9-м у арабов. В Европу он пришел в аккурат с окончанием набегов викингов. Я даже пытался найти материалы, не связано ли это. Возможно, что появившиеся корабли с косым парусом просто начали уходить от драккаров на ветер, эффективность набегов упала и они прекратились.
  Еще раз — это моя личная версия, подтверждения не нашел. Может вам это удастся подтвердить или опровергнуть.
  Причины прекращения набегов викингов может быть очень много — от строительства замков, которые с ходу взять невозможно и до слишком низкого борта драккара, что позволяло простреливать все его содержимое с более высокого корабля.

  >>Прочитайте любую профессиональную статью:

  А вас не напрягло, что keel в статье — это именно конструктивный киль, а не балансирный или балластный? Там же сказано — «method of building entire hulls «plank-built» over a dugout keel piece». И, кстати — на рисунке нет ни киля, ни даже прямого руля. И даже в том фрагменте, что вы запостили — «reducing leeway». То есть речь об оптимизации (там вообще «all hull and sail design features must be compromises»), и U-образного корпуса достаточно, чтобы идти против ветра. Прекрасное подтверждение моих слов про катамаран без киля !

  Однако, за статью большое спасибо — мне казалось, что идти с косым парусом без прямого руля невозможно, а тут доказательство обратного. Надо мне для статьи про руль, видимо, еще материал искать. Если найдете еще что по теме руля — бросайте.

  Про последнюю статью — вы не могли бы ее закачать в виде pdf и ее мне бросить? Иначе очень мелко, мне сложно прочитать, но картинки очень интересные — у них косой парус нарисован в районе 8-го века.

  Давайте я резюмирую, ок?

  Есть конструктивные особенности, которые могут объясняться разными причинами. И вопрос «почему» разваливается на мульён-два ответа, которые еще друг другу и противоречат. Это я про киль. Про киль конструктивный, балансирный и балластный. И про мачту. И про такелаж. И про многое что можно так сказать. Причем на разных кораблях эти конструктивные особенности сходятся в противоположные результаты — прогулочная яхта без киля перевернется, а катамаран, как вы показали — прекрасно плавает против ветра и так. Такие вещи я предпочитаю не трогать (если прямо не указывать для каких узких условий оно сделано).

  И есть конструктивные особенности, которые одинаковы для всех — это тип паруса. Между прямым и латинским произошел фазовый переход и свойства системы поменялись коренным образом. Именно такие точки я стараюсь описывать.

  Дополнение: нашел вот такое чудо http://indigenousboats.blogspot.com/2011/08/raft-wackos-and-quackos.html Мне всегда казалось, что с такими мачтами невозможно поставить косой парус…

  • «И, кстати - на рисунке нет ни киля, ни даже прямого руля.» Руль используется только для изменения курса, а там рассматривается прямолинейное движение. А кроме киля анизотропия гидродинамического сопротивления обеспечивается обводами самого корпуса, поэтому наличие именно киля не принципиально. Киль и корпус всё равно вместе работают. Парус же от надстроек отличается принципиально.

>> косой парус только появился в 9-м у арабов. В Европу он пришел в аккурат с окончанием набегов викингов

Про изобретение косого паруса античном Риме в английской вики 10(!) ссылок на источники. Про «с 6 века н.э. большинство кораблей с Средиземном море несли именно такие паруса» еще 4. У ваших источников какая ссылочная база?

>> драккар … как демонстратор технологии он подойдет

Я не моряк и не яхтсмен. Но я думаю, если эти товарищи услышат про драккары, резво идущие против ветра, то это будут новые «конные арбалетчики».

>> Про последнюю статью - вы не могли бы ее закачать в виде pdf и ее мне бросить? Иначе очень мелко, мне сложно прочитать, но картинки очень интересные - у них косой парус нарисован в районе 8-го века.

Логина нет. Можно Ctrl-+’ить и Print Screen’ить

>> И есть конструктивные особенности, которые одинаковы для всех - это тип паруса. Между прямым и латинским произошел фазовый переход и свойства системы поменялись коренным образом. Именно такие точки я стараюсь описывать.

Учитывая, что эти паруса изобрели еще римляне, а прямые прекрасно поживали и в 19-ом веке(посмотрите на виндджаммеры) я думаю это больше похоже на сосуществование луков и арбалетов, чем на новое поколение технологии, оттесняющее старое(как те же луки практически вытеснили метательные копья).

Как у технаря, описание физики лавирования в статье вызывает у меня аллергию. Оттого и разошелся)

• >>Про изобретение косого паруса античном Риме в английской вики 10(!) ссылок на источники

  Я посмотрел, действительно интересно, похоже история с латинским парусом может оказаться куда драматичнее, как с кошками.
  Это — одно из утерянных знаний Древнего Рима. И тогда это еще один повод для попаданца в средневековье развивать эту технологию.
  И не следует писать «эти паруса изобрели еще римляне», потому как они и шарикоподшипник изобрели, но его до 18 века никто не видел. Да и население Рима превышало миллион человек и до следующего города-миллионника пришлось ждать почти два тысячелетия.

  Я-то базировался на отечественные источники, а они про Рим не упоминают, более того — есть предположения, что арабы получили косой парус из Индийского Океана.

  >>Учитывая, что эти паруса изобрели еще римляне, а прямые прекрасно поживали и в 19-ом веке(посмотрите на виндджаммеры) я думаю это больше похоже на сосуществование луков и арбалетов, чем на новое поколение технологии

  Винджаммеров без косых парусов не было никогда! Пусть площадь прямых у них заметно превышает площадь косых, но начиная с 12-го века кораблей без косых парусов не строили. Даже на мелких каравеллах, у которых основными были прямые паруса — косых было достаточно. Да, поначалу «каравелла» была только с косыми, как ни странно.

  То есть повторяю раз восьмой, наверное — только с прямыми парусами в открытое море нельзя.
  И весь смысл косого паруса — но позволяет вернутся. Если это не революцию, то уж не знаю что есть революция.

  >>Как у технаря, описание физики лавирования в статье вызывает у меня аллергию.

  Как технарь я не описывал в статье лавирование, а только упомянул о нем. Перечитайте если что.
  Лавирование нужно описывать отдельно и много.
  И, кстати, типы косых парусов тоже отдельно нужно — их там штук пять основных.
  Эта статья — вводная в использование парусов.

  Один я разглядел на дракаре прямой парус и не смог отличить его нос от кормы?

>> Я-то базировался на отечественные источники, а они про Рим не упоминают, более того - есть предположения, что арабы получили косой парус из Индийского Океана.

Ну, я бы не стал полагаться исключительно на наших старперов в этом вопросе.

>> Such theories have been superseded by unequivocal depictions of lateen-rigged Mediterranean sailing vessels which pre-date the Arab invasion.
>> Further inquiries into the appearance of the lateen rig in the Indian Ocean and its gulfs show a complete reversal of earlier scholarly opinion on the direction of diffusion, now pointing to an introduction by Portuguese sailors in the wake of Vasco da Gama’s arrival in India in 1500.

Т.е. еще недавно на западе также считали, что косые паруса пришли из индийского океана. Но новые находки изменили мнение на противоположные. Просто в наших популярных(а может и специальных) изданиях эта перемена еще не отразилась.

>> одно из утерянных знаний Древнего Рима. И тогда это еще один повод для попаданца в средневековье развивать эту технологию

Я так понимаю, что косые паруса не исчезли после крушения империи, просто их процент резко уменьшился в новых условиях. В том же средиземном море пользовались ими. В Балтике и Атлантике — прямыми. Прямой парус лучше косого при плавании по каботажным маршрутам с попутными ветрами. В открытый океан ни в античности ни в средневековье не совались, поскольку для этого одних косых парусов недостаточно. Нужна навигация и корабли с большим водоизмещением. Ну и знание что там что-то есть, кроме края света)

По навигации в принципе статьи уже есть, а вот хорошая статья про особенности постройки больших кораблей не помешала бы. Шпангоуты, кили, стрингеры, мидели… Что-то мне подсказывает, что сборка корабля с минимальным использованием гвоздей это тот еще геморрой.

Кстати, использовать виндсерфы как пример было не очень честно. Эти маленькие твари даже летать могут)
http://www.zaosi.com/images/pod_sila.png

• >>Просто в наших популярных(а может и специальных) изданиях эта перемена еще не отразилась.

  Ну или я давно не заглядывал. Надо статью подрихтовать.

  >>косые паруса не исчезли после крушения империи, просто их процент резко уменьшился в новых условиях

  Боюсь, что процент уменьшился до нуля. Так произошло со многими вещами — с той же астролябией, и если бы не арабы — переизобретали бы.
  А тут даже арабы не пользовались. Возможно, что и переизобретали.

  >>Нужна навигация и корабли с большим водоизмещением

  Как раз водоизмещение — это последнее, что надо.
  Средняя римская триера — в районе 45 метров (а были и по 80), да и квадриремы с квинквиремами плавали, они еще пожирнее.
  Флиагман Колумба «Санта-Мария» — до 25 метров.
  И, кстати, те же драккары никогда в Америку не ходили. Ходили кнорры — по сравнению с драккарами лоханки.

  Да и с навигацией у римлян было совсем неплохо. Карты были неплохие, по звездам умели ориентироваться получше средневековых. Единственное — компаса не было (или мы про это не знаем, что вполне может быть). У викингов был «солнечный камень» — поляризатор, который показывал где солнце, когда облака или туман.

  Тут не хватало политической воли — незачем было, со своими провинциями бы справится.
  Да и людей не было подходящих (нверное статью выложу — мой взгляд почему эпоху географических открытий начала именно Европа).
  При таком раскладе туговато будет попаданцу новое вводить…

  >> Эти маленькие твари даже летать могут

  Аэродинамическое качество 1.5 — это близко к «никакого». У Боинга-747 аэродинамическое качество — 15.
  Ну и потом — я, что ли, зря разорялся про другой принцип косого паруса? 😀
  И вообще — http://science.compulenta.ru/722131/
  Особенно интересно: «теоретически конструкция этого одноместного парусника позволяет идти с трёхкратной скоростью ветра».

>> Аэродинамическое качество 1.5 - это близко к «никакого». У Боинга-747 аэродинамическое качество - 15.

Нихт!! Я требовать виндсерфинг с качеством 7-10 и приделанными колесами. Много-много. Мы будем плавать и летать и кататься и завоевывать мир!

• А ссылку посмотрели? Там косой парус позволяет двигаться в три раза быстрее скорости ветра. С прямым это недоступно.
  А с приделанными колесами есть ролик на ютубе, где тележка с пропеллером разгоняется быстрее скорости ветра…

  P.S. И вообще — тут в теме про триплекс требуют статью про шифрование…

В одной из книжек читал о создании персонажем мореходного судна с парусом по типу «виндротора», главным преимуществом которого было движение судна с приличной скоростью, даже при встречном ветре альтернативные «паруса»

• Там механика крайне сложная, кроме всего требует «коробку скоростей» переваривающую очень большие крутящие моменты. Все настолько сложно, что чуть ли не проще будет заставить виндророты крутить генераторы, а на винты поставить электродвигатели.

  Чего будет стоить только сделать тормозные устройства для роторов! А что будет во время шторма? Ведь ход терять нельзя — развернет боком к волне.

  И сколько этот весь набор будет весить? Там куча проблем, которые можно решить современными технологиями, но не тогда.

Попаданцу пришлось бы с косыми парусами забегать сильно в прошлое. Ибо латинский парус известен где-то с 4 века до н.э., а шпринтовый — с римской эпохи.

Сколько раз убеждался, что абсолютно правильный тезис может быть напрочь угроблен некорректной формулировкой.
Позволю себе уточнить.

Современный прямой парус вполне позволяет ходить галсами на ветер. Но это требует многочисленного натренированного экипажа. В наше время такие вещи делают только учебные парусники (напр. «Крузенштерн»)для тренировки курсантов.
Но у римлян то прямой парус при внешнем был совсем другим! По существу, просто тряпка на палке. И в этом случае установка его на латинский (арабский) манер позволяет резко поднять способность ходить под разными углами к ветру. Да и диапазон допустимой силы ветра расширяется. Т. е. имеем резкое повышение эффективности при минимуме затрат — классическая технология попаданца.
А про безкилевую яхту — улывнуло:)Бернулли, конечно, герой, но без шверта дрейфовать на ветер вы будете с намнооого большей скоростью.

• >>А про безкилевую яхту - улывнуло

  А какой киль у «Крузенштерна»? У «Катти Сарк»? Да у каравеллы Колумба в конце концов!
  Киль нужен для 11-метровой яхте с мачтой в 17 метров (и для линейного корабля «Ваза» он бы пригодился).
  И да — дрейф по ветру он уменьшает, но все нормальные суда обходятся водоизмещением.

  Это я к тому, что киль — это не обязательное условие.

Почитал я про устройство корабликов на весельной тяге — блин, действительно бы немало дал им движитель без этих идиотских весел, хотя бы на базе гребных колес с велосипедным приводом. Столько геморроя! Схемы синхронизации работы многочисленных рядов весел не намного сложнее, чем единый привод.

• Проблема в том, что на веслах сидели, как правило рабы или каторжники. А для них — если девайс не работает, то к лучшему. Я не удивлюсь, если они весла ломали и мне лично интересно — а за сколько минут они сломают педальный привод?

  • Хех, не та ситуация — ответственный за поломку виден сразу, и после показательной казни саботажника и порки до полусмерти всех, кто мог видеть и молчать… будут холить и лелеять, аднака.

    • Да что вы говорите! А почему тогда рабам давали только самые грубые инструменты и рабская сила была сдерживающим фактором развития технологий?
      Вы недооцениваете человеческую изобретательность!

      • Да что вы говорите! 🙂 Относительно «сдерживающего фактора» и «грубых инструментов» — это, знаете ли, на 90% идеологический штамп. Ближайший пример — пеницитарная система 20в. И производство, и шарашки…

        • Ага-ага. И лозунги «догнать и перегнать». И фактической проигрыш в Холодной Войне — просто потому, что экономика не потянула (а от шаражек отказались ранее, как от малопроизводительных).

Почитал я про устройство корабликов на весельной тяге - блин, действительно бы немало дал им движитель без этих идиотских весел, хотя бы на базе гребных колес с велосипедным приводом. Столько геморроя! Схемы синхронизации работы многочисленных рядов весел не намного сложнее, чем единый привод.

Мнээээ. Не держите предков за идиотов. КПД человека на весле сильно больше, чем его же на велоприводе. Гребут всем телом, задействованы все мышцы.

Хотел спросить тех, кто в теме. А почему бы попаданцу не изобрести сразу бермудский парус, вместо латинского? Оно ведь тоже не плох. И еще очень не плохо было бы изобрести шверт.

• У бурмудей невменяемые требования по прочности парусины и мачта нужна совершенно несоразмерная. Без синтетического волокна и дюралевого профиля ИМХО никакого выигрыша перед гафельным не будет. Ни удлинения, ни воздухонепроницаемости, ни чистой передней кромки не добиться. В старых советских журналах (КиЯ, ЮТ) есть технологии выклейки мачтового профиля из дерева, но сколько это труда, и как без эпоксидки это будет эксплуатироваться — у меня позитивных мыслей нет.
  Кстати, искал я «первоначальную» конструкцию бермудского вооружения (в т.ч. и на этом ресурсе). Ту, что приписывают «бермудским рыбакам». И что ж вы думаете? Не нашел. Зато на англоязычных сайтах б/у парусных лодок ВСЕ серийные рыболовные парусники идут либо с гафелем, либо с люгернм вооружением. Например: http://www.yachtsnet.co.uk/archives/skanner%2024/skanner-24.htm
  Т.е. бермудское вооружение — это дюраль и дакрон. Не раньше.

  • бурмудей невменяемые требования по прочности парусины и мачта нужна совершенно несоразмерная.

    Вообще надо заметить, что идеальная конструкция попаданческого паруса — это китайская джонка. Парус можно сделать из любого говна, хоть из травы. При этом с парусом может управляться совсем минимальная команда, а убирается он в считанные секунды, просто соскальзывая по мачте (что очень важно на случай внезапного ветра).

>>>А почему бы попаданцу не изобрести сразу бермудский парус, вместо латинского?

Гафельный цветок ИМХО интреснее, у него тяга на большинстве курсов чуть не вдвое выше, а центр парусности ниже при этом.

А сререди геную или генакер на острых курсах ставить…

А если попаданец будет пытаться сделать бермудский парус в 3 веке до нашей эры, то у него получится хуже чем гафельный или латинский, или вообще ничего не получится? Ведь попаданец мог этот сайт и не читать, и будет пытаться сделать знакомую ему конструкцию. Мне все же кажется, что при какой-то площади паруса бермуд будет работать, хотя не так хорошо, как хотелось бы. Надо, чтобы он хотя бы превосходил прямые паруса по способности идти против ветра.

• У него получится МЕНЬШЕ и ДОРОЖЕ, чем гафельный, рейковый или латинский.
  Из той полосы льна, которая может пойти на прямой парус гексаконтеры, можно сделать бермудский на 12-метровую яхточку. Ибо бермудский парус — крыло с изрядным удлиннением. А у прямого ширина больше высоты.
  Для получения хорошей аэродинамики, передний край бермудского паруса должен быть максимально натянут. Т.е. и без ветровых нагрузок напряжений в парусе хватает. И вделаннй в кромку трос проблему полностью не решит. Т.е. викинги с шерстяной тканью и полинезийцы с плетеными парусами решения вообще не оценят.
  Раз напряжений в парусе с избытком, то и изнашиваются они быстрее. В начале 20в бермудские паруса ставили на паровые яхты и даже на гидросамолеты http://strangernn.livejournal.com/977766.html . Но только как ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ движитель. Зато там, где парус — движитель ОСНОВНОЙ, было сплошь гафельное вооружение. От Блю Ноуза до Томаса Лоусона. В ту же тему нынешняя история уже упомянутого Сканнера. Даже при наличии дакрона гафельные паруса долговечнее бермудских. Яхтсменам — пох, а тем же рыбакам — нет.
  Есть правда вариант бермудского паруса — «Стриж», но это для чего-нибудь совсем мелкого.

  • можно сделать и на 24метровую яхту парус той же площади что и для «гексаконтеры». если не важна скорость и маневренность. она все равно будет больше чем у тяжеленной и дорогущей ‘гексаконтеры’.
    а разве не с целью облечить управление и снизить нагрузку на лебедки на винджаммерах делали два паруса вместо одного?
    ps
    исторически бермудский парус был как раз парусом для рыбаков. как я понимаю и изза аэродинамической эффективности и изза удобства с ним управления.

    • Эти рисунки
      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/47/St._George%27s_Harbour_circa_1864.jpg
      http://en.wikipedia.org/wiki/File:Royal_Navy_-_Bermuda_Sloop2.jpeg
      мне уже попадались. Мне в них высота мачт не коррелирует с моими представлениями о доступных рыбакам технологиях. Мачты при таком отношении высоты к диаметру должны быть клееными из профилированных досок соизмеримой с корпусом длины. За британский авизо — верю (кстати, у балтиморской гафельной клипер-шхуны обычные составные мачты. Две). За рыбацкую лодку — не верю.
      Плюс к тому на первой гравюре понятна схема крепления передней кромки паруса к мачте — слаблинь. Т.е. щель — как и у гафельного. С соответствующими последствиями для аэродинамики. Т.е. если что и остается, то только простота управления парусом в одни руки. И то только на этапе постановки паруса. На второй картине — нихрена не понятно. верхний угол паруса выше точки крепления вант.

О прямых античных парусах. Крутые парни, а именно финикийцы совались с прямыми классическими парусами и в открытый океан. В частности финикийские монеты найдены и на Азорских островах. А это 1/3 пути в Америку.
Например здесь подробнее. http://www.seapeace.ru/seafarers/pioneers/263.html Там вообще речь о посещении Америки финикийцами.
Но, как я понимаю, при встречном ветре они полагались на вёсла, а парус убирали.

Кроме того с прямым парусом можно плыть открытым морем в Индию от Африки. С муссонным ветром туда, через пол-года с муссонным ветром обратно.

Что касается заглавной темы:
Уважаемый kraz, похоже правда так и не понял, что помимо точки приложения силы на парусе, нужна вторая точка приложения силы на подводной части корпуса, и угол курса к ветру напрямую зависит от соотношения площадей паруса и подводной части корпуса, именно для пропорционального увеличения боковой площади подводной части и применяются плавниковые кили на современных яхтах, и высокие продольные кили на парусниках прошлых веков. на более лёгких шверт и щверц-ботах, для этого-же, создания дополнительной боковой площади, применяют шверты и щверцы соответственно. Балластная функция килей и плавниковых фальш-килей (килем строго говоря не являющихся), стала применяться только с появлением спортивного судостроения, до этого — киль, чисто силовой элемент корпуса и … создатель бокового упора для возможности лавировки против ветра, без чего любая система парусов не сможет взять никакого угла к ветру.

Верно было подмечено, что препятствием для применения бермудских парусов на крупных судах, была черезмерная высота мачт. Но и не только это, бермудский парус действительно более эффективен на острых курсах, но фатально не эффективен на полных, в сравнении с прямым, гафельная система или шпринтовая, самый выгодный и потому самый востребованный, компромисс, позволяющий ещё и высоту рангоута удержать в разумных пределах. Поэтому гафельные суда и ходят до сих пор. Сам однажды вчистую обогнал более крупную бермудской оснастки, яхту, на гафельном боте. Курс был, конечно, полный к ветру, на остром курсе, разумеется эффект был-бы обратный.

Но в целом, заглавная статья верно отражает основные моменты своёств прямой и косой парусной оснастки, подробности подгоняются напильником и кувалдой по месту.

Помимо все вышеперечисленного и «легкости» внедрения косого паруса в античности хочу добавить, что ему (для корабля не мизерных размеров) необходим руль минимум с рычагом-румпелем или рулевым механизмом вместо рулевых весел (при длинных галсах встречного или бокового ветра корабль сильно кренится, поэтому одно весло над водой и бесполезно, а другое — под водой и неуправляемо), а также вносить кардинальные измерения в корпус судна, кои были сделаны в средние века — серьезный каркас, высокие борта и другое соотношение в длине-ширине. Также желательно защиту корпуса от диагонального скручивания и укрепление/соединение обшивки корпуса не на шкантах, как преимущественно было в античности, а на гвоздях.
И если не сделать хотя бы часть из этих усовершенствований корпуса — судно просто рано или поздно развалится.

недавно прочитал про Лорча — дальневосточное и индокитайское судно с европейским корпусом, но с китайским парусом, ставшее офигенно популярным после того как в тех краях ознакомились с европейским судостроением

если чем лучше европейский корпус плоскодонной джонки понятно

то непонятно чем китайское парусное вооружение лучше европейского? какое оно имеет преимущества? если даже европейцы осевшие в тех краях часто предпочитали именно китайское парусное вооружение?

• Во первых- команда. В китайском порту вы не найдете специалистов по работе с европейскими парусами, а вот опытных моряков плававших на джонках там завались. А команда это постоянно обновляемый материал- моряки гибнут, болеют, сбегают и т.д.
  Во вторых цена. Хорошая парусина в Китае- привозной материал, а следовательно дорога. Местные материалы для паруса найдутся не то что в порту, в каждой деревеньке. А такелаж и паруса это ПОСТОЯННЫЙ расходник. Т.е. любому судовладельцу выгоднее перейти на местные, дешевые расходники, а не искать завоз из Европы.
  Впрочем парус джонки очень хвалят за маневренность и управляемость, а так же за то что он легко ремонтируется. Для европейского паруса разрыв- это полная потеря функционала. Для джонки- небольшая неприятность которая элементарно чинится почти без потери хода.

  непонятно чем китайское парусное вооружение лучше европейского? какое оно имеет преимущества? если даже европейцы осевшие в тех краях часто предпочитали именно китайское парусное вооружение?

  Да там сплошные плюсы, за исключением нескольких моментов:

  1. Имидж. Делать так, как делают узкоглазые дикари? Вы это не продадите в европе ни под каким соусом.
  2. Китайский парус немного менее эффективен, чем европейские паруса. Разница не на порядок, но наличествует. В бою между парусниками может оказаться критической.
  3. Мачта требуется значительно толще и прочнее, т.к. у нее отсутствует стоячий такелаж, передающий усилие с парусов на корпус. Поскольку она стоит сама по себе, она требует не только собственной прочности, но и мощного крепления к килю. Впрочем, народ подсчитал, что вес обычной мачты + стоячий такелаж больше, чем вес прочной китайской мачты.
  4. Из-за требований к мачте ее сложно сделать той же высоты, что и европейские (что впрочем не сильно надо с учетом формы китайского паруса).

  1. Этот парус требует минимальных усилий для управления. Тянем за фал, парус поднимается. Отпускаем фал, парус сворачивается. ВСЕ!!! В случае внезапного шквала (а это бывает) парус убирается в течении нескольких секунд!
  2. Как следствие, требуется минимальная команда. Не нужно завязывать/развязывать кучу узлов впопыхах. Один человек может стоять на вахте и управлять всем судном, не отходя от штурвала.
  3. Парус может быть сделан из любого говна, китайцы паруса из травы какой-то плели. Большое полотнище бермудского паруса уже за гранью фантастики, если у вас нет серьезного ткацкого производства.
  4. Такелаж на два порядка проще, не нужно большого количества драгоценной пеньки. Не нужно это все смолить, вязать и т.п.

  Если начинать с нуля (ну, что-то вроде Древнего Рима), то там китайский парус подойдет идеально. Начиная века с 13-14 эта идея известна всем и не используется по причине вышеприведенных минусов. Моряки — народ безумно консервативный, и изменения всегда приходили очень медленно, а тут еще и вопрос имиджа…

>хотя существование последних похоже на легенду.

Тогда уж до десяти (децера): такая то легенда тоже есть.

Рей ваще то мужского рода.

Если ветер дует не точно в корму, то он как раз ни в коем случае не должен дуть и перпендикулярно парусу. Хоть угол между ветром и парусом и должен быть больше, чем между ветром и траверзом (направлением, перпендикулярным курсу). Но не перпендикулярно. Поставил перпендикулярно — сходи на всегда на берег и ни когда больше не поднимайся на борт парусников.

Потому что на паруснике такое чудо юдо просто опасно.

А как же децера? Там вообще 10. Но . А вы вообще уверены, что считали именно ряды вёсел? Кто вообще видел многорядную галеру? Могут быть разные варианты. Например, вёсла могут быть расположены чаще, чем сидят гребцы. Гребцы сидят в два ряда не друг на другом, а дальше и ближе от борта. А вёсла просто имеют разную длину от уключин внутрь корпуса. И чередуются. Если гребец второго ряда толкает весло, когда гребец первого ряда весло тянет, то гребец первого ряда получит веслом по спине. Но если умудриться такими вёслами грести синхронно и синфазно, то всё в порядке. Вопрос, как. Но его будет решить проще не запутать мокрую часть вёсел, располагающихся в два вертикальных ряда. Потому что меньше разница в моменте инерции и сопротивлении воды. Но и это проблематично. А может считалось, сколько гребцов держат одно и то же весло? Галеры существовали и в Российской империи. С каким количеством рядов вёсел?

• То есть проще, чем не запутать мокрую часть. Очепятка.

//вёсла просто имеют разную длину от уключин внутрь корпуса.
Таким набором весел невозможно грести синхронно.
Кроме того при более длинном чем обычно конце весла внутри корпуса гребец будет вынужден бегать по палубе.

// Кто вообще видел многорядную галеру?

http://mtdata.ru/u29/photo0E22/20430584338-0/huge.jpeg
Всем кто начинает устраивать скандалы-интриги-расследования по поводу невозможности трехрядных трирем гуглите «тререма Олимпия»
https://im0-tub-ru.yandex.net/i?id=cc319aec41ca57173ca209521b6a3633-l&n=13
Энтузиасты еще в 1987 г построили и нормально плавали. 7 узлов для 45тонного кораблика это не так плохо.
Все заснято, описано в статьях, есть фильм, но все равно выползают идиоты которые рассказывают что мол невозможно весла в три ряда поставить, тяжелые мол будут и т.д.

• А набором вёсел разной длины снаружи корпуса можно? Это сложнее вообще то. Но если нижний ряд поднять, а верхний опустить, то вёсла столкнутся. А асинхронность исключает синфазность.

  «Кроме того при более длинном чем обычно конце весла внутри корпуса гребец будет вынужден бегать по палубе.» Нет. Бегать он не будет. Просто его весло будет поворачиваться на меньший угол. Соответственно его гребки короче. Но если поизвращаться, то реализовать можно. Другое дело, что получится морской цирк вместо массового корабля.

  Я кандидат наук вообще то. И ни где не утверждал, что это абсолютно не реализуемо. В отличие от некоторых. Но энтузиасты флот то не построили. А давайте я ссылку на педальную подлодку на подводных крыльях дам и скажу, что это и есть катер «Ракета»? Что считали, определяя класс корабля ? Вот какой был вопрос. А не каково максимальное количество рядов вёсел.

  И проблема не в весе вёсел. Проблема в моменте инерции, точнее в том, что этот момент у вёсел разных рядов разный.

• не совсем.
  пару миль они проплыли с 9 узловой скоростью. А 7 узлов делали достаточно долго.
  И советую посмотреть приведенные мною фотки 🙂
  особенно они хороши вместе с фразой «с современными мужиками на веслах», там сильно разные ребятки на веслах сидят.

История происхождения латинского (косого) паруса теряется в глубине времени. Он появился в Средиземном море у арабов, потом его заимствовали европейцы. Но арабы тоже заимствовали его, скорее всего у персов. Здесь вспоминается знаменитый Синдбад-мореход, который, если исходить из его имени, не был ни арабом, ни персом, а выходцем из индийской провинции Синдх. Это версия ещё нигде не была высказана, но она мне очень нравится. В этой связи интересно перечитать арабские (?) сказки, рассказанные Шахерезадой. Интересно звучит имя этой принцессы, оно точно имеет иранское происхождение. Таким образом, мореплавание в Индийском океане имеет свои глубокие истоки. А ведь именно косой парус позволил людям плавать против ветра. Наличие течений и муссонов в Индийском океане должно было стимулировать творцов этого открытия. Ведь именно благодаря косому парусу Колумб переплыл Атлантический океан. В предлагаемой статье подробно рассказывается о происхождении косого паруса.

" Известно, что одной из отличительных признаков средневековой галеры было наличие латинского парусного вооружения. Мы еще обязательно поговорим о возникновении латинских парусов на галерах, но сейчас хотелось бы несколько слов сказать об истории возникновения косых, в том числе латинских, парусов вообще. Кто и когда изобрел латинский парус – неизвестно. Поэтому, как обычно в таких случаях, нет недостатка в гипотезах, порою взаимно исключающих друг друга, окрашенных плохо скрытыми попытками утвердить национальные приоритеты (постулат «Россия – родина слонов» касается не только России и не только слонов). Принцип действия латинского паруса коренным образом отличается от принципа работы прямого паруса. Он устанавливается не поперек, а практически вдоль ветра, и движущая сила является составляющей разности давлений между вогнутой и выпуклой частями паруса, совершенно так же, как образуется подъемная сила крыла самолета. Основные преимущества латинского паруса – он оказывает меньшее сопротивление движению, более эффективно используется при слабом ветре и позволяет идти круче к ветру, чем при использовании прямого паруса. Так почему же так долго длилось господство прямого паруса?

Имелась только одна причина, по которой большой прямоугольный парус оставался в течение многих и многих веков на судах, совершавших плавание по Нилу. Эта река, как известно, течет с юга на север, в то время как преобладающие ветры дуют с севера на юг. Следовательно, когда судно спускалось вниз по течению, рангоут рубили и за дело брались гребцы. На обратном пути дул устойчивый попутный ветер, который не требовал лавирования для следования вверх по течению. Простота в конструкции прямых парусов и управлении ими способствовали такому длительному их господству на египетских, а затем и других средиземноморских судах. Прямой парус не нуждается в переходе с галса на галс при незначительном изменении направления попутного ветра, тогда как использование косых парусов в этом случае требует от экипажа постоянного внимания.

Наиболее вероятно переход от прямого к латинскому парусу выглядит следующим образом. Используя прямой парус, мореплаватели заметили, что когда судно идет не точно в фордевинд, эффективность паруса можно повысить, если повернуть его таким образом, чтобы он оказался перпендикулярно ветру. Если эта техника используется при наличии у судна киля или рулевого устройства (а лучше – и того и другого вместе), то можно выбирать курс судна относительно ветра в более широких пределах, а не просто перемещаться вдоль направления ветра.

Если направление ветра приближается к траверзу, т.е. судно идет близко к курсу бакштаг, этот прием начинает срабатывать хуже, однако падение движущей силы может быть частично скомпенсировано, если наветренную шкаторину паруса направить навстречу ветру. Этот метод хорошо срабатывает, если наветренная шкаторина туго натянута, что может быть достигнуто наклоном наветренной части верхней реи (или гафеля) вниз. Использование прямого паруса таким образом – прямой путь к изобретению латинского паруса, возможно, через промежуточное использование четырехугольного рейкового (люгерного) паруса (когда четырехугольный парус крепится верхней шкаториной к рейку, причем реек и нижняя мягкая шкаторина паруса выступают впереди мачты). Кэмпбелл в своем исследовании «Латинский парус в мировой истории» (Journal of World History, Spring 1995), считает, что специфическая форма латинского паруса акватории Индийского океана увеличивает правдоподобие этой гипотезы: короткая кромка наветренной шкаторины является, возможно, остатком первоначальной шкаторины прямого паруса. Однако это остается только гипотезой, не подтвержденной материальными свидетельствами. Развитие косого парусного вооружения в зоне Тихого океана и Юго-Восточной Азии следовало своими путями, независимыми от развития паруса в Средиземноморье, что подтверждает гипотезу о двух, а возможно и о трех независимых направлениях развития латинского паруса.

Наиболее острые споры развернулись вокруг вопроса, имеет ли латинский парус средиземноморское происхождение или он первоначально появился в Индийском океане и привнесен в Средиземное море арабами. Сторонники второй версии приводят в ее подтверждение следующие доводы. Латинский парус был повсеместно известен под именем «арабского паруса», заимствованием которого мореплаватели Запада значительно повысили эффективность своего флота. Далее, отсутствуют свидетельства о наличии в Средиземном море латинского вооружения до конца девятого века, т.е. по прошествии почти двух веков с начала действия арабских кораблей в Средиземноморье (George F. Hourani, Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times (Princeton, 1951)).

Однозначно решает этот вопрос и наш арабист Шумовский Т.А. В своей книге «Арабы и море» (1964 г., с.173) он пишет:

«Перенесенный арабскими мореходами из Индийского океана в Средиземное море и ставший достоянием Европы, носо-кормовой треугольный парус произвел революцию в европейском парусном мореплавании. Переход от первобыт­ного одномачтовика с прямоугольным парусом к трехмачто­вым кораблям с арабским треугольником дал возможность парусному судну идти против ветра, то есть практически в. любом выгодном ему направлении, откуда возникла техни­ческая возможность осуществить экспедиции Колумба, Васко да Гамы, Магеллана и их преемников.»

Р.Боуэн (Richard LeBaron Bowen, “Arab Dhows of Eastern Arabia,” The American Neptune 9 (1949): 92) тоже полагает, что вероятнее всего родиной латинского паруса является Индийский океан, так как в рассмотренной выше эволюции парусного вооружения от прямого к латинскому именно в Индийском океане присутствуют промежуточные между ними видоизменения паруса. В Средиземном же море не обнаружены паруса, которые можно было бы считать предшественниками латинского. Вместе с тем Р.Боуэн считает, что неправильным было бы приписывать изобретение латинского паруса арабам. Он полагает, что арабы проявили себя мореплавателями слишком поздно, чтобы считаться изобретателями латинского паруса. По мнению этого авторитетного ученого, арабы переняли знания морского дела у персов вместе с морским словарем, принципами навигации и, возможно, и латинским парусным вооружением. А уж затем арабы перенесли латинский парус в Средиземное море. Подтверждает эту гипотезу, якобы, тот факт, что первые изображения латинского паруса в средиземноморском изобразительном искусстве появились в девятом веке. В связи с этим уместно привести замечание Ван Доорнинка, приведенное в сборнике A History of Seafaring Based on Underwater Archaeology, (ed. George F. Bass (London, 1972), p. 146) о том, что иллюстраторы манускриптов, как правило, работали с традиционными стереотипными формами и редко вводили новации в свое искусство. Так что треугольные латинские паруса могли появиться задолго до того, как их изображения стали использоваться в иллюминированных рукописных текстах. Следовательно, этот факт дает основание для заявления лишь о том, что латинские паруса на Средиземном море появились «не позднее, чем» в IX веке. Но главная трудность в продвижении этой гипотезы заключается в том, что, как в более раннем исследовании заявил тот же Боуэн, нет ни одного свидетельства об использовании латинского паруса в западной части Индийского океана до появления там португальцев. Правда, имелись предположения, что рейковый (люгерный) парус мог быть занесен в западную часть Индийского океана греческими купцами, ведущими торговлю с Индией в эпоху господства Рима. И все же, несмотря на самые тщательные научные поиски, не удалось найти ни одного литературного или изобразительного свидетельства о типах парусного вооружения, используемого в западной части Индийского океане до XV века. Приводимые Дж.Хурани в подтверждение гипотезы о том, что арабы использовали латинский парус, свидетельства из арабской поэзии IX-X вв. не выдерживают никакой критики. Поэтические образы сравнивают корабельный парус вдалеке с плавником кита или выпускаемым им фонтаном. На этом основании Дж.Хурани делает вывод, что имеется в виду скорее латинский, чем прямой парус. Но у кита нет спинного плавника, а фонтан, выпускаемый китом, похож скорее на облако пара, чем на какую-то определенную форму. Это скорее чисто романтический образ, не дающий ключа к форме паруса. Не проясняют вопрос и сохранившиеся характеристики паруса арабских судов, которые приводит Ибн-Маджид (XV в.). Он указывает, что отношение длины наветренной шкаторины к длине подветренной равно 10:13,5, т.е парус почти прямой, и это скорее люгерный, чем латинский парус (Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese (London, 1971), p. 52.)"

May 3rd, 2013

Где расположен Арабский залив?
В последнее время словосочетанием Arabian Gulf аравийские монархии, ломящиеся от нефтедолларов и от чувства собственной важности, любят называть старый, добрый Персидский залив, в тёплых водах которого, наряду с Индийским океаном, издревле хотели помыть свои сапоги солдаты с холодного севера Восточно-Европейской равнины. Которая тоже, в общем-то, не только Восточно-Европейская, но ещё и издревле — Русская равнина.
Вот такая вот, понимаешь, битва за географию, которая ещё и сразу же — битва за историю.
Как вы место назовёте, так его потом потомки и будут воспринимать.
Пока мы помним, что громадная равнина на востоке Европы не только Восточно-Европейская, но ещё и в первую очередь, Русская равнина — русских не победить в их доме.

Надо сказать, что ситуация с Персидским заливом очень обижает персов, которые теперь ещё и иранцы. Обижает так, что персы регистрируют на себя всяческие в сети Интернет, или же пишут пространные статьи в этой вашей Педивикии, приводя в пример всяческие карты и доказывая, что никогда вплоть до эпохи саудовской спеси и халявных нефтедолларов не назывался Персидский залив Арабским!
Персидский залив фигурирует везде — и на средневековых картах, и на картах новейшего времени, и (о, ужас!) даже на карте саудовского нефтяного гиганта Saudi Aramco выпуска седого 1952 года, когда саудиты ещё были кочевниками, а Гавар ещё был большим и наполненным нефтью, а не .

И, надо сказать, что персы правы!
Ведь их предки гоняли возгордившихся бедуинов по всему Аравийскому полуострову начиная со времён Дария I и заканчивая приходом на просторы Ближнего и Среднего Востока современных европейских завоевателей новейшего времени.
Робкие бедуины на своих одногорбых верблюдах никогда не могли и помыслить о завоевании Персии, пока ими не была придумана своя версия монотеистической религии — этого "оружия массового мемического поражения". Речь, конечно же, идёт об исламе.

"Нет бога, кроме Аллаха, а Магомед — пророк его".
Именно ислам дал арабам шанс одержать верх над персами в их многовековой борьбе. Ненадолго, но в ярком и бурном периоде арабского Возрождения, который потом назовут Золотым Веком Ислама.

Хотя, точнее всё же назвать это время временем Исламской аграрной революции и эпохой латинского паруса.

Хотя никакого отношения к латыни, римской вере или Европе этот парус совершенно не имеет .
Европа, как это часто бывало и тогда, и до того, и после того, просто присвоила себе имя изобретения.
Как это происходило в истории, в географии или в науке.

Треугольный парус на косой рейке, закреплённой на мачте — это совершенно не европейское изобретение. Его придумали в Индийском океане.
Рядом с тем местом, которое в средние века называли Арабским заливом. Которое сейчас называют Красным морем. Ну а "латинский парус" изначально, в средние века, назывался "арабским парусом".
Вот так.
Европейцы украли у арабов парус, а арабы на наших глазах пытаются украсть у персов Персидский залив.
Слава богу, пока на Русской равнине всё спокойно.
Но рассказ у нас — о парусе.

Принцип действия латинского паруса коренным образом отличается от принципа работы прямого паруса, о котором у нас была и часть нашего рассказа. Он устанавливается не поперек, а практически вдоль ветра , и движущая сила паруса является составляющей разности давлений ветра между вогнутой и выпуклой частями паруса. Похожий эффект достигается у крыла самолета, когда за счёт большего пути вдоль выпуклой части крыла самолёта воздух там вынужден ускоряться, что по закону Бернулли для движущего воздуха и создаёт разность давлений и подъёмную силу.
Основное преимущество латинского паруса — он оказывает меньшее сопротивление движению судна при работе с ветром, который дует не строго по линии нос-корма.
Это позволяет, при желании и потребности, более эффективно использовать слабый ветер и позволяет идти круче к ветру, чем при использовании прямого паруса.
Так почему же так долго длилось господство прямого паруса?

Прямые паруса гораздо проще косых парусов и в управлении ими не надо сильно напрягаться. Поднятый прямой парус будет работать при и попутном ветре, и при ветрах, незначительно отличающихся от попутного. Прямой парус не нуждается в переходе с галса на галс (изменении курса судна) при незначительном изменении направления попутного ветра, тогда как использование косых парусов в этом случае требует от экипажа постоянного внимания. Прямой парус можно было поднять и плыть (пока ветер дул в корму), а вот косые паруса постоянно требуют и работы мозга, и рук.

Поэтому, как не печально, подход "гребите гребцы, солнце ещё высоко" в чём-то закрыл для Греции и для Рима путь к совершенствованию прямого паруса.

В настоящий момент отсутствуют свидетельства о наличии в Средиземном море латинского парусного вооружения вплоть до конца девятого века, то есть, ни византийцы, ни тем более итальянцы не знали косого "латинского" паруса и по прошествии почти двух веков с начала действия арабских кораблей в Средиземноморье, которые первые и показали европейцам "арабский парус".

Однако настоящая революция в мореходстве произошла не тогда, когда на галеру наконец-то торжественно водрузили косой арабский парус, а тогда, когда в умах европейцев возникла совсем другая идея — создать судно, которое уже начисто будет лишено весельной тяги, но при этом будет уже достаточно мореходно, чтобы бросить вызов открытому океану.

Творцом европейского "броска на Запад" был ещё один Генрих , на этот раз — португальского происхождения.
Португальский принц-инфант Генрих Мореплаватель, удачно "скрестил" испанский ког и арабскую дхоу , создав на их основе знаменитую каравеллу — первое судно с комбинированным парусным вооружением.

Ганзейский ког

Испанские коги того времени — небольшие торговые корабли — представляли собой прочные и вполне мореходные суда, хотя их парусное вооружение оставляло желать лучшего. Они имели один громадный квадратный парус, позволявший им ходить только при попутном ветре. По сути дела европейский ког образца XV века по-прежнему шёл в традиции греческого и римского "посудостроения", используя всё те же подходы к созданию судов.
Ког, с небольшими модификациями, использовали и средиземноморские суда, и суда Англии и даже суда Ганзейского торгового союза.

Между тем Генрих Мореплаватель, будучи губернатором Сеуты, частенько наведывался в тамошний порт и смотрел на корабли арабов, турок, индусов и других восточных народов. Его внимание особенно привлекали легкие на ходу арабские дхоу, чье "арабское" парусное вооружение позволяло экипажу ловко маневрировать даже против ветра, кроме того, их суда уже имели киль и навесной кормовой руль.

Арабское дхоу

Поэтому Генрих, создавая новое мореходное судно — каравеллу, многие важные детали позаимствовал как раз у арабов, в частности косой, теперь уже "латинский" парус, более развитый, чем у кога, киль и навесной боковой руль.

Португальская каравелла.

Бросок Европы на Запад начался в 1418 году, всего через 3 года лет после битвы при Азенкуре, во время которой другого Генриха — Пятого, будущего короля объединённой Англии и Франции, наголову разбили французских рыцарей и до его замечательной свадьбы с Екатериной Валуа.

Это столь важное для дальнейшей истории Европы событие произошло тогда около неприметного островка возле берегов негостеприимной Африки.
Именно там, далеко от утомившей уже народы Франции и Англии Столетней войны, в маленькой бухте у острова Мадейра, стояло на якоре небольшое парусное судно — описанная нами выше португальская каравелла с комбинированными прямыми и косыми, теперь уже вроде бы по-праву «латинскими» парусами.
Колонизацию Мадейры, которая, в сущности, и началась в том самом 1418 году, можно назвать поворотным моментом в ходе истории Европы.
Зарку, рыцарь, состоявший на службе у принца Генриха Мореплавателя, открыл этот остров, можно сказать, волею случая.

Надо сказать, что европейские моряки XV века, в отличии от своих арабских коллег, которые к тому времени вот уже несколько веков плавали вплоть до берегов Малайзии и Индонезии, были жутко необразованны и суеверны. Европейские горе-мореходы страшились встретить за пределами Европы что-нибудь незнакомое: от поколения к поколению моряков передавались истории о мифических монстрах, обитающих в глубинах океана и с легкостью уничтожающих корабли, о солнечном зное тропиков, сжигающем корабли, о том, что вода за экватором становится невозможной для плаваний, закипая от жары.

В декабре 1418 года Зарку и Тристау Ваш Тейксейра, снаряжённые Генрихом Мореплавателем в дальний поход, прошли больше 2 тысяч миль к югу от портов Португалии вдоль побережья Африки. Неожиданно начался сильный шторм; корабль с двумя знатными португальцами нa борту сбился с курса и был прибит ветром к Порту-Санту, крохотному островку, который, как мы знаем теперь, находился всего лишь на расстоянии 60 миль к северо-востоку от Мадейры. Они назвали его так (подразумевая Святой Порт) в благодарность за спасение от неминуемого кораблекрушения.

Единственным населением Мадейры на тот момент была колония морских львов и множество видов птиц всех цветов и размеров. Пытаясь определить, куда плыть дальше от крошечного Порту-Санту, в один из дней на закате Зарку увидел на горизонте, там, где садилось солнце, некие странные тени, напоминавшие очертаниями землю. Зарку не забыл об этом и, когда они с Тескейром через неделю снова двинулись в путь, изменил курс и направил свою каравеллу прямиком в сторону привидевшейся ему земли. Добравшись до неизвестного острова, который был куда больше Порту-Санту, моряки, спустив паруса, приняли именем короля, принца Генриха и Ордена Христа эти земли под свою власть, опеку и защиту. Прогуливаясь по острову и забавы ради давая названия лесистым горам, холмам и долинам, кавалеры заодно присвоили название и открытому ими острову, который отныне стал именоваться «Илья да Мадейра» (Ilha da Madeira), что в переводе с португальского означает «Остров, поросший лесом». Немного побродив по новой земле и воздвигнув на берегу в честь ее открытия деревянный крест, португальцы погрузились на свою каравеллу и отбыли в родные края.

Гроза на Мадейре. Наверное, именно такая погода привела сюда Зарку и Тейксейру.

Надо сказать, что ни тот девственный лес Мадейры, ни морские львы, ни многие из видов птиц этого необитаемого острова не дожили уже до наших дней.
Колонизация Мадейры португальцами после открытия острова Зарку началась почти сразу. В 1419 году португальский исследователь Жоао Гонсалвеш Жарко, прибыв на остров вслед за Зарку и Тейксейрой, ещё был поражен огромным количеством обитающих в прекрасной бухте морских львов, родственников тюленей-монахов, по-португальски называемых «лобуш». С тех пор второй город острова по теперешнему размеру, но первый по времени основания, носит название Камару-де-Лобуш.
Уже в 1424 году основывается нынешняя столица Мадейры — Фуншал. Название города произошло от растущего здесь в большом количестве дикого фенхеля, по-португальски «фуншу».

Морские львы, рыба и овощи стали первой пишей португальских поселенцев на Мадейре. Однако сразу же встал вопрос о развёртывании полномасштабного сельского хозяйства на Мадейре. Первой культурой поселенцев стала пшеница, в которой остро нуждалась континентальная Португалия.
Под задачи выращивания зерна были полностью вырублены вечнозелёные равнинные леса Мадейры. «Остров, поросший лесом» превратился в «пустынный остров»
Сейчас уцелели лишь небольшие участки вечнозелёных лесов. Если Мадейру более-менее спас горный рельеф острова, то на соседних Канарских островах, которые попали под каток европейцев чуть раньше, леса были сведены почти под ноль.
Леса вырубались ради дров, строительного материала и освобождения земли под сельскохозяйственные нужды с таким размахом, что, например, на острове Гран-Канария сохранился лишь 1 % лесных площадей, а на относительно благополучном в этом отношении острове Тенерифе эта цифра не превышает 10 %, и продолжает снижаться до сих пор.
Ожидаемо, такое обезлесивание привело к значительной эрозии почвенного покрова и к резкому изменению климата и падению урожаев пшеницы — как на Канарах, так и на Мадейре.

Чтобы избежать кризиса в среде колонистов, Генрих Мореплаватель приказывает выращивать на Мадейре сахарный тростник для производства «сладкой соли», редкой в то время в Европе, и из-за этого считавшейся приправой.

Но если на Мадейре пострадавшими были только деревья, птицы и морские львы, то в других местах ситуация с колонизацией складывалась отнюдь не столь спокойно.

Рядом с Мадейрой, чуть ближе к Африке, расположены Канарские острова.

Ещё в XII веке Канарских островов достигли арабские моряки. Французские мореплаватели посетили Канары в 1334 году, но дальше этих первых высадок у Франции дела не пошли — страна вместе с Англией надолго погрузилась в пучину Столетней войны.
В 1344 году римский папа Клемент VI "дарует" острова испанскому королевству Кастилия. Этот дьявольский союз римской церкви и европейского колониализма мы потом будем не раз видеть в истории.
"Именем Господа! Во имя его!"

Проблема была в том, что Канары, в отличии от Мадейры, были вполне населённым местом.
До прихода на острова европейцев они были заселены племенами гуанчей. Их развитие, конечно, было на уровне каменного века, но они, тем не менее, весьма успешно занимались скотоводством и примитивным земледелием. В качестве одежды использовались шкуры зверей. Умели мумифицировать своих вождей. Племена гуа нчей даже оставили после себя пирамиды Гуимар — удивительный памятник мегалитической архитектуры каменного века, сложенные буквально "по кирпичику" из скудных камней Канар.

В 1402 году французы Жан де Бетанкур и Гадифер де Ла Салль от имени короны Кастилии и Леона начинают захват островов.

Племена с Гран Канарии по доброте душевной и по незнанию приветствовали европейцев (король Гуарнардарфа даже выступил за заключение союза), в то время как племена, населявшие Тенерифе, пытались сопротивляться, сражаясь стрелами с каменными наконечниками и пращами. В 1404 году Кастильский король Генрих III провозглашает Жана де Бетанкура королем Канар. Португалия, также претендовавшая на Канарские острова, признала их испанским владением лишь по договору от 1479 года.
Последние битвы на острове Тенерифе прошли уже в конце XV века. В мае 1494 года гуанчи защитили свой остров, но в декабре 1495, после того, как гуанчей ослабила эпидемия чумы, испанцы полностью завладели архипелагом. 24 июля 1496 года сдался последний принц гуанчей, Имененчия, который позже, что тоже весьма характерно для европейцев, был убит ими уже в плену.
29 сентября победитель Алонсо де Луго объявил о полном подчинении Канарских островов.

Умерли, сражаясь. Анатерв, один из царей гуанчей. Каким он был на самом деле, мы уже никогда не узнаем.

Сейчас гуанчей не существует.
По описанием колонизаторов остров Тенерифе населяли высокие, белокожие, рыжеволосые и голубоглазые люди . Нормандец Жан де Бетанкур подробно описал странный язык гуанчей, которые якобы могли понимать речь соплеменников, не произнося ни звука и только шевеля губами, а также переговариваться свистом на расстоянии до 15 километров.

У гуанчей находят характерные черты кроманьонцев — древнейшего населения Европы. Исчезнувшую расу, к которой относились гуанчи, называют мехтоидной; носители данной расы населяли север Африки до начала неолита и были ассимилированы или уничтожены носителями средиземноморской расы.

Первые же записи о гуанчах были сделаны в 1150 году арабским географом Ал-Идриси в книге «Нузхат ал-муштак». В ней Идриси сообщает о плавании, совершённом арабскими мореходами из Лиссабона, для исследования островов к юго-западу от Пиренейского полуострова.

Согласно ему, арабы, после довольно продолжительного плавания, достигли некоего острова, «который показался им необитаемым, однако на нём вскорости были обнаружены культивируемые поля». Приблизившись к острову, мореходы оказались со всех сторон окружены людьми на барках, которые доставили их на берег, «в деревню, чьи жители в немалом количестве были светловолосы, с длинными льняными волосами, и женщинами редкой красоты ». Один из жителей знал арабский язык , и спросил, откуда они прибыли.

Гуанчи до сих пор задают исследователям множество загадок. Ведь всё, что достоверно оставили нам "просветители" и "миссионеры" — это их мегалиты и несколько мумий вождей гуанчей. Первоначально число мумий, предположительно, исчислялось тысячами, но на сегодняшний день сохранилось всего несколько мумий гуанчей, находящихся в нескольких музейных коллекциях. Остальные были тут же уничтожены колонизаторами, вместе с последним

Уверен, в этой мумии тоже лежит гаплогруппа R1a или R1b. Гуанчи — европейцы.

После обнаружения мумий гуанчей испанцами в начале XVI века многие из них были измельчены в порошок и продавались в Европе под видом лекарства от брюшной боли. В дальнейшем этот процесс был остановлен по объективным причинам — просто не стало муммий.

Однако, если вы думаете, что процесс уничтожения реальной истории Канарских островов — это дело давно минувших дней, то вы глубоко ошиблись. В 1933 году, уже в просвещённом ХХ веке, в южной части острова Тенерифе было обнаружено самое большое кладбище мумий гуанчей, содержавшее от 60 до 74 мумий. Однако, после обнаружения оно было сразу же почти полностью разграблено .Видать "брюшная боль" и сопутствующая ей диарея снедала Европу и в XV, и в ХХ веке.

Колонизаторы по-прежнему бояться призраков прошлого.
Призраков убитых ими высоких, белокожих, светловолосых и голубоглазых людей , с длинными льняными волосами, и женщинами редкой красоты .